Выпуск 6 (39). Паровозы Т, Ъ, Ш, Ц, Х

Паровозы серии Т — товарные и пассажирские паровозы русских и советских железных дорог с осевой формулой 0–3–0, 1–3–0 и 0–3–1, объединенные по классификации 1912 года в одну серию. Паровозы такого типа, предназначенные для вождения товарных составов, работали на отечественных железных дорогах со дня открытия Петербурго-Московской линии: в марте 1845 г. Александровский завод выпустил для неё два локомотива 0–3–0, которые оказались первыми товарными паровозами, построенными в России. До 1848 г. был произведен 121 трёхосный паровоз, но к 1912 г. ни одна из этих машин не дожила и, соответственно, в серию Т не вошла: с конца 1850-х гг. их постепенно заменили четырёхосными локомотивами.

На дороге паровозы типа 0–3–0 обозначались литерой Г с подстрочными индексами — обозначение этой буквой трёхосных локомотивов стало на период, продлившийся до конца 1860-х гг., обычной практикой и на других русских железных дорогах. Следующими железными дорогами, начавшими эксплуатацию трёхосных машин вслед за Петербурго-Московской линией, были дороги Петербурго-Варшавская, Московско-Нижегородская и Московско-Рязанская (Московско-Казанская). Здешние паровозы серии Г строились в основном заграничными заводами и со значительными улучшениями, повышавшими их мощность. Часть этих локомотивов, не снятая с поездной работы и не переделанная в танк-паровозы, дождалась переклассификации 1912 г. и вошла составной частью в серию Т. К этому времени на Московско-Нижегородской линии трёхосных паровозов уже не осталось: в 1897–1900 гг. дорога передала их Петербурго-Варшавской линии вместе с локомотивами, которые ранее, в 1880 г., у неё занимала, — поэтому переименованию подверглись только машины Петербурго-Варшавской и Московско-Рязанской железных дорог. Хорошая работа паровозов серии Г привела к их широкому распространению по русским железным дорогам, где они перестали носить первоначальную литеру и обозначались самыми разнообразными буквами. Литеру же Т впервые получили трёхосные паровозы, произведённые в 1868 г. германским заводом Гартмана для строившейся Курско-Харьково-Азовской железной дороги. Буква Т, которую писали прежде номера, обозначала характер паровоза: Товарный. Взяв за основу локомотивы Гартмана и машины, выпущенные французскими заводами Кайль, Коломенский завод создал в 1870 г. трёхосный паровоз 1-го заводского типа для всё той же Курско-Харьково-Азовской железной дороги. 8 машин, выпущенные этим годом из фабричных ворот и также получившие на линии обозначение литерой Т, стали для завода первыми паровозами собственной постройки. Первоначально на локомотивах не было будок машиниста, и паровозная бригада практически ничем не защищалась от непогоды. Будки установили в 1873–1874 гг., что позволило в 1895 г. передать часть паровозов на Забайкальскую железную дорогу, пролегавшую в несравненно более суровых местах, чем южные дороги России. На новом месте службы локомотивам сохранили литеру Т, прибавив нижний индекс К. На других дорогах паровозы 1-го заводского типа носили иные названия. Например, на Воронежско-Ростовской железной дороге их обозначали буквами СТ, что означало: братьев Струве (владельцы Коломенского завода) Товарный паровоз. Пик в производстве трёхосных товарных паровозов пришёлся на 1858–1880 гг. Первоначально русские железные дороги заказывали их заграничным заводам, те строили первые машины, и если они оказывались удачными, к дальнейшей постройке привлекались сторонние производители — как отечественные, так и зарубежные. Позже русские заводы начали вносить в конструкцию паровозов разного рода изменения, а затем и проектировать собственные локомотивы. Часть построенных машин, и иностранных и отечественных, поступала на линияи для поездной работы, а часть — зачислялась в военный запас и запас Департамента железных дорог Министерства путей сообщения. Паровозы запаса обеспечивали армейские перевозки во время Русско-турецкой войны 1877–1878 гг., а после войны их либо вновь зачислили в запас и хранили на станции Унгены, либо поставили обслуживать Бендеро-Галацкую железную дорогу. В 1879–1882 гг. бóльшую часть локомотивов передали Юго-Западной железной дороге, меньшую — распределили между другими линиями. В 1875 г. Коломенский завод запустил в производство товарный паровоз 13-го заводского типа, который принято считать наиболее удачным трёхосным локомотивом этого предприятия. Проект составлялся с учётом опыта, накопленного при постройке паровозов 7-го и 12-го типов, созданных на основе локомотивов Шнейдера и Шварцкопфа. Паровозы 13-го типа, относившиеся к локомотивам «правительственного заказа» Департамента железных дорог, строились с 1875 по 1890 гг. и являлись предшественниками других «правительственных» серий: Ч, О, Щ и Э. На них применялись: котёл, оснащённый 168 дымогарными трубами диаметром 46/51 мм и соединённый с медной топкой анкерными болтами, медные же паропроводные и пароотводные трубы, два инжектора Фридмана, сбалансированные как у шнейдеровских локомотивов рессоры передней и средней осей и парораспределительный механизм Аллана как у паровозов завода Шварцкопф с внутрирамным расположением кулисы. Бóльшая часть локомотивов 13-го типа отапливалась углем, остальные работали на дровах. Первые из этих паровозов поступили на строившуюся Фастовскую железную дорогу, последние — в 1885 г. на Среднеазиатскую. Для самого последнего локомотива 13-го типа, выпущенного в 1890 г., дорога назначения неизвестна. Всего же за годы производства было построено 124 паровоза этой конструкции. В том же 1875 г., что и Коломенский завод, производство своих лучших трёхосных паровозов начал завод Невский. В предыдущем, 1874 г., он заключил контракт с Департаментом железных дорог на поставку такого рода локомотивов, а на следующий год первые 16 паровозов поступили на Балтийскую железную дорогу. Локомотивы, прозванные машинистами «Русак» или «Русачок», поскольку Невский завод в те годы носил название «Русское общество механических и горных заводов», были во многом похожи на коломенские паровозы 13-го типа: прежде всего экипажной частью и своими топками. Однако присутствовали и значительные отличия: дымогарных труб было больше — 175, а в качестве парораспределительного применялся механизм Стефенсона. За 6 лет Невский завод построил 443 «Русака», с течением времени внося в их конструкцию изменения. Последние 42 паровоза поступили на Среднеазиатскую дорогу, а в 1886 г. под руководством управляющего заводом инженера Самарина началось производство так называемых «Русаков тяжёлых»: с утолщёнными котельными листами и бандажами, увеличенным диаметром цилиндров (456 мм) и парораспределительным механизмом Аллана. Тяжёлые «Русаки» работали на Привислинской, Московско-Брестской и Московско-Ярославско-Архангельской железных дорогах. На последней они обозначались литерами Рт: «Русак тяжёлый». В 1878 г. Коломенский завод построил для Уральской Горнозаводской железной дороги первые в мире пассажирские паровозы с осевой формулой 1–3–0. На заводе они обозначались как заводской тип 20, на дороге получили литеру А и номера 1–16. Поскольку Горнозаводская железная дорога до 1896 г. была островной и не соединялась с другими железными дорогами империи, построенные для неё паровозы доставлялись туда водным путём. Максимальная скорость локомотивов была 60 км/ч, и на них применялось удобное устройство для очистки колосниковой решётки от золы и шлака: её часть могла опрокидываться внутрь зольника при помощи винтовой передачи. Устройство было забыто после постройки указанных паровозов и вновь о нём вспомнили только через 36 лет: его начали устанавливать на пассажирских паровозах серии Б в 1914 г., а на товарных серии Э, произведённых на Луганском заводе, в 1915 г. Паровозы серии А зарекомендовали себя на дороге удовлетворительно, но дальнейшего распространения не получили, так как в эксплуатации появились более мощные локомотивы серии Н. В 1912 г. паровозы зачислили в серию Т с надстрочным индексом К: Тк.

Паровозы серии Ъ — пассажирские танк-паровозы, объединенные по классификации 1912 года в единую серию. Первые танк-паровозы серии Ъ появились в 1869–1870 годах. Было построено 13 товаро-пассажирских паровозов типа 0–2–2 (все 13 были построены в Великобритании). Паровозы эксплуатировались на Поти-Тифлисской железной дороге. Имели средную скорость 66 км/ч. Впоследствии по примеру этих паровозов начали строиться другие, такие как Ъкж и Ъж. Создалась целая паровозная группа, объединённая буквой Ъ. В неё входили: Ъ, Ъкж, Ъж, Ъи, Ъп, Ъг, Ъх, Ън. Второй серией паровозов Ъ стала серия Ъкж. В 1894–1898 годах было построено 14 паровозов. Они были переделаны из тендерных типа 1–2–0 в танк-паровозы типа 1–2–1. Паровозы предназначались для Владикавказской железной дороги. в 1897 году был сконструирован один опытный паровоз Ъж типа 1–3–1. Предназначался для эксплуатации на Владикавказской железной дороге, на которой эксплуатировались Ъкж. Паровоз был построен в Ростовских мастерских. Эта модель развивала большую скорость (83 км/ч), по сравнению с предыдущими сериями, но имела недостатки: большой общий и сцепной вес. Паровоз так и остался опытным. Следующими были сконструированы 10 паровозов Ъ (обозначались той же буквой, что и первые модели) в 1897 году. Паровозы были типа 1–3–1. Были построены на Ганноверском машиностроительном заводе в Германии; позже были переделаны в Ъп. В 1903 году в Рыбинских мастерских были переделаны из паровозов типа 1–2–1 Царскосельской железной дороги паровозы Ъи. Переделано 6 паровозов, вес Ъи составлял 71.3 т, сцепной вес — 43.1 т. Паровозы развивали скорость в 80 км/ч. Следующими были сконструированы 10 паровозов Ъ (обозначались той же буквой, что и первые модели) в 1897 году. Паровозы были типа 1–3–1 с кулисным механизмом Джоя. Были построены на Ганноверском машиностроительном заводе в Германии, позже переделаны в Ъп. В 1903 году в Рыбинских мастерских были переделаны из паровозов типа 1–2–1 Царскосельской железной дороги паровозы Ъи. Переделано 6 паровозов, вес Ъи составлял 71.3 т, сцепной вес — 43.1 т. Паровозы развивали скорость в 80 км/ч. Эксплуатировались на Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороге как локомотивы для «дачных поездов». Удачными моделями Ъ являются паровозы Ъп. 5 таких паровозов типа 2–3–0 было построено в Путиловском заводе в 1903 и 1907 годах. Предназначались для тех же «дачных поездов» Московско-Виндаво-Рыбинской железной дороги. Вес локомотивов составлял 66 т, сцепной вес — 29 т. Ъп разгонялись до 70 км/ч. Паровозы Ъг переделаны из тендерных паровозов Ж Московско-Казанской железной дороги в 1905 году. Пять локомотивов имели рабочий вес в 73.7 т, сцепной вес в 46.5 т и развивали скорость в 80 км/ч. Паровозы Ъх типа 2–3–1 отличались от других тем, что были полутанковыми, то есть с тендерами. Предназначались для «дачных поездов» Рязано-Уральской железной дороги. было построено 8 Ъх в 1907–1910 годах в Харьковском заводе. Главным конструктором был А. С. Раевский. Вес паровозов составлял 90.4 т, сцепной — 48 и 48.8 т. Выпускались в двух вариантах. Паровозы не удались: сложную четырёхцилиндровую паровую машину компаунд и высокую нагрузку на ось. Паровозы проработали на Рязано-Уральской дороге 15 лет. В 1910–1911, 1914 в Невском заводе были изготовлены паровозы Ън типа 1–4–1. Всего было построено 14 паровозов. Паровозы были заказаны для Московско-Окружной линии и Юго-Западных железных дорог. Во время постройки Московско-окружной дороги Невскому заказаны 6 танк-паровозов с нефтяным отоплением. Построенные паровозы развивали скорость в 45, 55 км/ч. Вес составлял 85.6 т, сцепной вес — 62 т. Нагрузка от осей на рельсы — 15.5 т. Ещё десять паровозов были заказаны для Юго-Западных железных дорог. 3 апреля 1910 года они совершили опытные поездки при участии членов Комиссии подвижного состава и были утверждены. Модель развила скорость в 75 км/ч. Паровозы Ъ типа 1–3–1 были импортированы из Великобритании. Первоначально они были с кулисным механизмом Джоя, имели простую машину с двумя цилиндрами диаметром 480 мм и ходом поршня 600 мм. После модернизации паровозы начали называться Ъп. Эти паровозы были снабжены цилиндрами большего диаметра и с повышенным давлением пара. Работали на участке Туапсе — Адлер, где заменяли паровозы Г. У модернизированных паровозов вес составлял 75.3 т, сцепной вес составлял 46.3 т. Нагрузка от оси на рельсы — 15.7 т.

Паровоз Ш — серия русских товарных паровозов. Единственный в России и редкий в мировой практике случай использования блочных цилиндров при листовой раме. Был создан на основе конструкции паровозов серии Ц, после на его базе был создан паровоз серии Щ. Из-за высокой осевой нагрузки (15,3 тс), паровозы серии Ш эксплуатировались лишь на отдельных железных дорогах Российской империи.

Паровоз Ц — русский грузовой паровоз типа 1–4–0, разработанный инженером Лопушинским В. И. в 1895 году. Поначалу выпускался на зарубежных заводах, но потом его производство было налажено и в России. Поначалу работали на Китайско-Восточной железной дороге, но после поступили и на другие дороги Сибири, а также Кавказа. Были мощнее и экономичней паровозов серии Од, один из паровозов серии даже демонстрировался на всемирной выставке 1900 года в Париже.

Паровоз Х — русский грузовой паровоз типа 1–4–0 (первый паровоз такого типа на российских железных дорогах) производства американского завода Baldwin (Балдвин). В начале 1900-х паровозы подвергли модернизации: на них установили пароперегреватели, а паровую машину компаунд заменили простой. Таким паровозам присвоили обозначение Хп. Также к серии Х относят паровозы Хм (мурманские). Эти паровозы были изготовлены в 1915–1916 гг. на американском заводе Портер и попали в Россию в период иностранной интервенции с оккупационными войсками. После ухода оккупационных войск паровозы попали на Мурманскую железную дорогу. С остальными паровозами серии у них, кроме страны постройки и осевой формулы, не было ничего общего. В 1923 году оставалось ещё 127 паровозов серии Х (включая Хм), в 1940–26, а в 1955 году закончили работу последние паровозы серии.