Реактивный первенец люфтваффе. Часть 5. От винта до кровавого урожая.
Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.
Эрхард Мильх, отвечавший за большую часть авиационного вооружения люфтваффе, из-за острой нехватки рабочей силы искал сближения с министром вооружений Альбертом Шпеером, что, в свою очередь, стоило ему всё большего политического влияния, особенно после того, как «Большая неделя» союзников привела к созданию 1 марта 1944 года временного штаба истребительной авиации при министре вооружений и военного производства. Этот временный административный орган должен был за шесть месяцев обеспечить выполнение программы производства истребителей и резко увеличить их выпуск, а также без бюрократических проволочек, путём прямого приказа, проводить восстановление повреждённых заводов и их перемещение.
Дополняя всё это, несколько позже Геринг напишет: «Обеспечение производства истребителей зависит (...) от трёх условий:
К слову, к концу войны важнейшие авиационные заводы Германии были распределены по 730 более мелким производственным площадкам, что немного продлило агонию авиапромышленности, люфтваффе, а с ними и умирающего нацистского режима.
Надзор за штабом истребительной авиации осуществляли лично Шпеер и Мильх. Начальником штаба, в состав которого входило 25 человек, стал Карл Отто Заур. В 1942 году, после гибели Фрица Тодта в авиакатастрофе, Заур возглавил техническое управление в министерстве вооружений и боеприпасов, став заместителем Шпеера. Он отличался исключительной жёсткостью в выполнении производственных планов. Кроме того, вместе с обергруппенфюрером СС Гансом Каммлером программа Me 262 получила прямое влияние со стороны ведомства Гиммлера. Как начальник строительного отдела в главном административно-хозяйственном управлении СС, Каммлер в рамках штаба истребительной авиации отвечал за «специальные строительные задачи», что было не чем иным, как массовым использованием рабского труда узников концлагерей и военнопленных.
Тем временем испытания турбореактивного двигателя продолжались, но шли медленно. Вопреки всем планам, количество готовых к полётам экземпляров можно было пересчитать по пальцам. Это было проблемой для лётчиков испытательного командования 262, которые в Лехфельде с нетерпением ждали свои самолёты. Пока им приходилось рассчитывать лишь на редкую возможность получить первые практические впечатления на одном из опытных образцов. В этот период каждый самолёт был буквально на вес золота, именно поэтому любая нештатная ситуация детально разбиралась. Так, 21 февраля 1944 года посадку на брюхо совершил Me 262 V7. Выдержки из отчётов по его эксплуатации и аварии, это пример того, насколько несовершенным на самом деле был этот реактивный истребитель.
И так, согласно отчёту: «Из-за заклинивания поплавка датчика уровня топлива в заднем баке (...) при подготовке самолёта к вылету (...) задний бак оказался заправлен не полностью. При этом указатель уровня топлива показывал полный бак, хотя в действительности в нём оставалось лишь около 250–300 литров топлива, которых хватало только для запуска двигателей, их работы на земле и приблизительно 7 минут полёта». Произошло в итоге то, чего и опасались: «В полёте вскоре обнаружилась нехватка топлива, так как из заднего бака питались оба двигателя. Из-за недостаточной высоты полёта и неблагоприятных условий для посадки лётчик Курт Шмидт принял решение совершить посадку на брюхо на местности, покрытой снегом толщиной 20–25 см, к востоку от взлётно-посадочной полосы. Лётчик остался совершенно невредимым». На этот раз ему повезло, однако удача покинет его менее чем через три недели, когда он погибнет, разбившись на Me 262 V6.
Далее: «При ударе двигатели были вдавлены вверх за счёт контакта их передней нижней части с землёй, передние узлы крепления двигателей к крылу сместились внутрь, нижняя обшивка крыла в районе мотогондол деформирована внутрь и разорвана. Капоты двигателей получили трещины в местах крепления, кроме того, повреждены посадочные щитки. Фюзеляж, напротив, повреждений не получил». Отчёт завершается указанием: «Поскольку измерительный щуп для контроля количества топлива в баке отсутствует, а в данном экспериментальном исполнении с изогнутой заливной горловиной уровень топлива визуально не определить, заправка производилась по топливомеру. В случае возникновения неисправности (...) такое положение неприемлемо, и наличие измерительного щупа абсолютно необходимо». Проходит время до середины апреля, прежде чем V7 снова поднимается в воздух после ремонта.
Тем временем окончательная серийная сборка Me 262 переносится из Хаунштеттена на «Приборостроительное предприятие Лайпхайм», так называлась местная авиационная верфь концерна «Мессершмитт». Штаб истребительной авиации оказывал давление и теперь контролировал промышленность гораздо строже, чем раньше. Однако поначалу не оставалось ничего другого, как разместить сборочные линии в огромных ангарах, которые до этого использовались для производства шестимоторных транспортных самолётов Me 323. Чтобы рассредоточить готовые Me 262 по уязвимому для атак аэродрому, необходимо было дополнительно проложить множество укреплённых рулёжных дорожек. Места становилось в обрез, поэтому одно из трёх действующих на аэродроме соединений люфтваффе вынуждено было покинуть территорию.
В начале марта 1944 года там же началась окончательная сборка 22 предсерийных машин. В то время как первые пять из них уже находились на сборочных стапелях в Аугсбурге в ожидании завершения процесса, остальные с самого начала собирались в Лайпхайме. Передние части фюзеляжа и крылья по большей части всё ещё поступали из Хаунштеттена, остальные части фюзеляжа поставлялась из зоны ответственности регенсбургских заводов.
Каковы наиболее важные внешние отличительные признаки этих ранних серийных самолётов от большинства предыдущих опытных образцов? Все они получили трёхсекционный фонарь кабины с плоскими стёклами, а также расположенные заподлицо аварийные люки для покидания самолёта, оба этих нововведения впервые появились на V8. В левой мотогондоле на V7, были предусмотрены два эксплуатационных люка. Задние капоты мотогондол оснащены вентиляционными щелями, установлен рамочный прицел «Реви», изменена антенная система. Руль направления оборудован весовым компенсатором и аэронавигационным огнём, прозрачный обтекатель которого аккуратно вписан в нижний угол руля. Дополнительные аэронавигационные огни размещены на законцовках крыла.
Лётно-испытательная служба, имевшая кодовое название «Автохозяйство Лехфельд», теперь базировалась на заводском аэродроме. Однако 16 марта американские бомбардировщики нанесли целенаправленный удар и по этому объекту. Произошло это благодаря британским аэрофотоснимкам, добытым ещё в конце января. Вновь получил повреждения Me 262 V10, а также только что доставленные машины: S1, S3 и S5. Их первые вылеты пришлось отложить на апрель, что ещё больше осложнило жизнь испытательному командованию 262, которое в итоге получило свои первые предсерийные истребители не раньше середины мая. В качестве первого экземпляра, 28 марта 1944 года в воздух поднимается Me 262 S2 (зав. № 130007, бортовой код VI+AG), а его собратья постепенно следуют за ним вплоть до июля.
Качество изготовления первых серийных реактивных самолётов оставляло желать лучшего. 29 марта оберлейтенант Эрнст Теш после своего полёта на S2 докладывал следующее: «После двукратного замечания о неэффективности тормозов я предпринял попытку взлёта до скорости 150 км/ч, при этом было отмечено, что при полностью отклонённом руле направления педаль тормоза упирается в бронеплиту, что делает торможение невозможным. (…) Кроме того, усилия на элеронах слишком велики. (...) На большой скорости верхнее стекло средней секции фонаря кабины выдавливается наружу. Вся средняя часть фонаря слишком непрочная. На скорости около 700 км/ч на левой внутренней стороне фюзеляжа, на уровне рычагов управления двигателями, обшивка фюзеляжа вдавливается внутрь примерно на 3 см. Вероятно, причиной этого является сигнальная ракетница, установленная на правом борту».
Что касается Me 262 S1 (зав. № 130006, бортовой код VI+AF), то уже за несколько недель до этого в Аугсбурге был составлен обширный перечень и его недостатков. При облёте 19 апреля 1944 года Теш, среди прочего, отмечает: «Передняя стойка шасси убирается только после дополнительного нажатия на ручку. После взлёта в кабине наблюдалось сильное задымление, предположительно из-за трения переднего колеса о нишу шасси. Усилия на элеронах и руле направления слишком велики. (...) Рычаг триммера недостаточно прочен. При отклонении вправо педаль тормоза упирается в бронеплиту. При изменении скорости слышно дребезжание обшивки. Необходима система вентиляции в кабине».
Три дня спустя он также добавляет: «После взлёта самолёт имел сильную тенденцию к крену вправо, что усиливалось с увеличением скорости. Причиной (...) стало настолько грубое нарушение технологии при подгибке задней кромки правого элерона, что иначе как преступным его назвать нельзя. На скорости 910 км/ч левое стекло фонаря кабины было сорвано воздушным потоком. При этом деформировался весь фонарь кабины. Расположение педалей руля направления, особенно на самолёте S2, выполнено неудачно. При взлёте и посадке пилот задевает приборную доску голенью, а при торможении с отклонённым рулём направления возникают дополнительные неудобства».
23 апреля лётчик-испытатель завода Герд Линднер высказывается о состоянии Me 262 S1 столь же тревожно: «Я неоднократно указывал на неточно установленные, наклонённые вперёд переключатели шасси и посадочных закрылков. (...) Вертикальная установка является необходимым требованием. Начиная со скорости 650 км/ч появляется треск листовой обшивки, который сохраняется вплоть до 800 км/ч. Вероятно, его причиной являются либо деформации различных панелей обшивки фюзеляжа, либо втягивание внутрь герметичной кабины вследствие разрежения воздуха, возникающего в ней. Тот же самый треск возникает и при уменьшении скорости, примерно до 450 км/ч. Для строевых лётчиков, впервые осваивающих самолёт, подобное явление, безусловно, будет вызывать тревогу. Поэтому устранить этот треск совершенно необходимо. (…) Передняя стойка шасси зафиксировалась только после двукратного дополнительного нажатия. По-видимому, она заклинила об обтекатель передней стойки. После посадки тот же обтекатель был разрушен».
Всё это лишь некоторые примеры того, сколько усилий ещё предстоит вложить в Me 262, чтобы сделать его пригодным для фронтовых вылетов, совершенно независимо от того, насколько сильно к этому призывало высшее руководство.
В апреле 1944 года на одном из заседаний истребительного штаба Адольф Галланд с оглядкой на текущую ситуацию в воздушной войне в небе Германии, а также перспективы её дальнейшего развития, говорил следующее: «Один Me 262 в бою для меня ценнее, чем пять Bf 109. Ибо проблема, которую американцы поставили перед истребительной авиацией [люфтваффе], (...) это просто проблема завоевания превосходства в воздухе. Развитие событий, как оно идёт сейчас, уже граничит с господством в воздухе [американцев]».
По его мнению, ситуацию могут спасти только две вещи: увеличение количества истребителей в целом и их качественное превосходство над противником. Последнее в виде Me 262, который Галланд хочет, как можно скорее увидеть в бою. Разумеется, как истребитель, а не так, как того требовал Гитлер в роли «блиц-бомбардировщика».
Что, однако, объединяет их обоих: каждый видит в Me 262 очень большую надежду, каждый из них хочет немедленно запустить его в крупносерийное производство. Однако никто из вовлечённых в процесс не хочет говорить правды «наверху», о реальном положении дел и тех многочисленных препятствиях, которые возникают по ходу. И Галланд здесь также не был исключением.
В этом общем контексте нужно, пожалуй, сделать небольшое отступление в сторону конструкторского и проектного бюро концерна «Мессершмитт». Там дипломированный инженер Рудольф Зайц, позже назначенный руководителем «Комитета по разработке высокоскоростных самолётов Me 262», в конце января 1944 года подаёт весьма прагматичное предложение с целью оперативно удовлетворить требования по увеличению как количества, так и качества в немецком истребительном вооружении. В чём же суть его предложения? В создании «Me 262 с поршневым двигателем».
Сначала Зайц объясняет, «что как для имперской обороны, так и для большей части всех остальных боевых задач люфтваффе Bf 109 и Fw 190 по своим лётным характеристикам и вооружению недостаточны. (…) С другой стороны, односторонний акцент на производство Me 262, который по своим характеристикам и вооружению пока что значительно превосходит другие [самолёты], был бы неправильным, поскольку можно предвидеть, что производство реактивных двигателей не будет поспевать за производством планеров Me 262. (...) Ещё одним серьёзным обстоятельством является высокий расход топлива реактивными двигателями, что сегодня должно являться запретом на одностороннее предпочтение самолётов с такими двигателями. Между прочим, необходимое количество топлива ещё нужно сначала надёжно производить и иметь в наличии — возражения, которые часто уходят на второй план».
Далее Зайц цитирует мнение, «что для успешного отражения вражеских воздушных налётов нам нужен хорошо вооружённый истребитель с очень большой продолжительностью полёта». Поэтому, по его мнению, правильнее «оснастить самолёт Me 262, который в долгосрочной перспективе останется несущим элементом нашего авиационного вооружения, поршневыми двигателями, чем судорожно удерживать [на вооружении] Bf 109 и Fw 190 или начинать новую разработку с поршневыми двигателями».
При условии, конечно, что соответствующим образом переделанный Me 262 покажет удовлетворительные лётные характеристики. Что же именно предлагает Зайц? Два поршневых двигателя мощностью по 1400 л.с. каждый, расположенных на верхней поверхности крыла, «причём центр тяжести силовой установки можно разместить примерно в том же положении, что и центр тяжести самолёта с реактивными двигателями». Хотя силовая установка увеличивает вес машины на полтонны, с помощью дополнительных законцовок крыла посадочная скорость осталась бы прежней. Нагрузки на колёса, вероятно, по-прежнему оставались бы в допустимых пределах. С точки зрения статики Зайц не видит серьёзных проблем, влияние воздушной струи от винтов кажется ему управляемым. По его оценке, максимальная скорость истребителя на высоте 5500 метров составит около 780 км/ч, а продолжительность полёта «с прежним запасом топлива» будет «порядка пяти часов».
На первый взгляд казалось, что найдено удачное запасное решение с небольшими затратами, однако при ближайшем рассмотрении этого вопроса со стороны Вольдемара Фойгта, руководителя проектного бюро, это предложение быстро оказывается несостоятельным. В его заключении от 10 мая 1944 года говорится, что «взлётный вес с двумя двигателями DB 603 составил бы около 7800 кг». Для этого самолёту, помимо дополнительного шасси, «потребовалось бы снижение коэффициента перегрузки или усиление конструкции». Однако самые большие трудности Фойгт видит в установке двигателей: «Ведь привычная для других самолётов подвеска перед крылом по соображениям центровки отпадает. Размещение оборудования на крыле и связанное с этим малое расстояние от винта до передней кромки крыла недопустимым образом ограничивает обзор и, по всей вероятности, приводит к значительному ухудшению эффективности».
Кроме того, «установка дополнительного поршневого двигателя в носовой части фюзеляжа» снова терпит неудачу из-за того, что невозможно разместить «достаточное вооружение безупречным образом, требуемым для скоростного самолёта». Поэтому Фойгт отказался от дальнейшего изучения возможности оснащения Me 262 поршневыми двигателями без одновременной существенной переделки планера. Осталась лишь чисто теоретическая концепция, и не более того.
Тем временем испытательному командованию 262 приходится бороться с совершенно другими нуждами и заботами. Едва как следует началось формирование соединения, а вместе с тем и переподготовка пилотов, в конце мая 1944 года выходит гитлеровский приказ о «блиц-бомбардировщике». После чего Тирфельдер не получает дополнительные самолёты, более того, он должен передать часть своих лётнчиков заводской и испытательной группе концерна «Мессершмитт».
В его распоряжении осталось около восьми Me 262 вместе с пилотами для отработки его многочисленных задач. Усугубляющим обстоятельством при этом являлось отвратительное качество изготовления первых серийных машин. Списки этих дефектов длинны, и многое связано, не в последнюю очередь, с тем, что для изготовления фюзеляжей часто имеются в распоряжении лишь вспомогательное оборудование, с помощью которого трудно соблюсти те малые допуски, которые необходимы при сборке такого сложного с точки зрения аэродинамики самолёта, как Me 262.
Кроме того, всё это имело далеко идущие последствия, когда речь шла о лётных характеристиках или замене отдельных деталей и элементов конструкции. Требовалось с этим что-то делать. Для этого на «Мессершмитт» назначили «особого уполномоченного на заводе», который следил за тем, чтобы детали, которые должны точнее подходить, такие как рули, закрылки и т.д., были в кратчайшие сроки доведены в производстве до такого состояния, чтобы они действительно были взаимозаменяемы и подходили. Пока же наземному персоналу испытательного командования 262 «с помощью молотка и какой-то матери» приходилось вручную и с большим трудом исправлять многие дефекты постфактум на уже поставленных машинах.
Это лишь один из многих симптомов, характеризующих ту ярко выраженную поспешность, с которой сверху принуждали к серийному производству Me 262. Другой пример, подтверждающий этот вывод, не менее серьёзен. После массированного американского авианалёта на головной завод «Мессершмитт» в Аугсбурге в конце февраля 1944 года требовалось срочно запустить реактивный истребитель в производство, поэтому некоторые из базовых испытаний, в первую очередь вибрационных и прочностных, были пропущены.
Чтобы наверстать все эти упущения, Мильх учредил комиссию по проверке прочности конструкции. Её опытные специалисты, по большей части из научно-исследовательских учреждений и промышленности, должны были заново выполнить расчёты по Me 262, используя свой богатый опыт. То, что после этого будет считаться «не вполне надёжным», должны подтвердить соответствующие лётные испытания. Как замечает не только Тирфельдер, на фоне общей картины происходящего, испытания опытных образцов и войсковые испытания переплетаются и, как и прежде, не хватает достаточного количества самолётов.
Катастрофа 19 мая 1944 года, произошедшая с Me 262 V7, ещё больше усугубила положение. При этом погиб пилот, унтер-офицер Ганс Флахс. Лишь незадолго до этого его перевели из испытательного командования в «Мессершмитт», где он должен был работать заводским лётчиком-испытателем. Кроме того, была потеряна одна из важнейших опытных машин.
После вынужденной посадки 21 февраля самолёт V7 вновь ввели в строй. На нём испытывали опытный регулятор оборотов и наддува «RFV» (механизм управления с двухступенчатыми форсунками и экспериментальным регулятором). Компания «Юнкерс» уже давно пыталась усовершенствовать систему впрыска топлива двигателя Jumo 004 и экспериментировала, в частности, с многоступенчатыми форсунками. В сочетании с новым регулятором предполагалось устранить присущие двигателю проблемы, прежде всего неудовлетворительную работу на больших высотах. Кроме того, кабину V7 предварительно загерметизировали: средняя и задняя секции фонаря были временно закрыты металлическими листами.
Однако ни двигатели с двухступенчатыми форсунками, ни новая система регулирования не принесли ожидаемого улучшения. Напротив, испытания изменённой системы впрыска («двухступенчатых форсунок») сопровождались многочисленными отказами. Кроме того, выяснилось, что и новый регулятор в текущем виде не обеспечивает удовлетворительной работы на высоте: при увеличении газа наблюдалось чрезмерное повышение оборотов двигателя, а характеристики разгона оставались неудовлетворительными. Несмотря на разочаровывающие результаты испытаний многоступенчатых форсунок, в «Юнкерс» продолжали работу над новой системой регулирования высокого давления, надеясь устранить перечисленные недостатки.
Тем временем Me 262 V7, который использовался исключительно как испытательная машина для силовой установки, вновь переоборудовали, вернув первоначальную конфигурацию двигателя. Будучи крайне ненадёжными, оба двигателя 004-B были заменены к концу апреля: один из-за повреждения створок реактивного сопла и частично оплавленных лопаток турбины, другой вследствие возгорания в турбине. Однако вскоре на одном из новых двигателей во время стендовых испытаний появились признаки отслоения покрытия на компрессоре, и 10 мая его также заменили. Прежде чем V7 смог выполнить столь необходимые испытания для определения лётных характеристик в горизонтальном полёте, самолёт потерпел катастрофу примерно в 300 метрах от южной части аэродрома Лехфельд и взорвался.
«После сброса фонаря (...) самолёт выполнил полубочку вправо, затем, находясь в перевёрнутом положении, с углом пикирования около 40–50°, врезался в землю», сухо говорится в сводке. Поскольку Me 262 V7 разлетелся на бесчисленное множество мелких обломков, предварительный отчёт о происшествии от 26 мая 1944 года может предложить лишь догадки о причинах катастрофы.
По положению сброшенных элементов фонаря кабины и результатам их исследования удалось достоверно установить, что задняя часть фонаря с большой силой ударила по рулю направления. Последний, по всей вероятности, вследствие этого оказался значительно деформирован, из-за чего пилот уже не смог компенсировать возникшее отклонение руля направления и элеронов.
Почему Флахс остался пристёгнутым, не воспользовался катапультным креслом и лишь сбросил фонарь, установить не удалось. Наиболее вероятно, что он готовился к вынужденной посадке из-за отказа двигателей. Не исключается также, что в кабину проник угарный газ или продукты сгорания, что могло повлиять на состояние пилота. Не исключалась и возможность диверсии. Кроме того, нельзя было исключить, что сброшенные элементы фонаря кабины нанесли Флахсу сильный удар по голове, оглушив его. Против версии о сознательном покидании самолёта свидетельствовало и то обстоятельство, что самолёт не был выведен на максимально возможную высоту, обеспечивавшую безопасное покидание над опасной близостью к земле.
Словно эта катастрофа и без того не была достаточно загадочной, её окружали и другие необъяснимые обстоятельства. Незадолго до гибели Флахс сообщил по радио, что самолёт ему «пока ещё не внушает доверия». По-видимому, он не единственный, кто придерживался такого же мнения о Me 262. Хотя и не в прямой связи с катастрофой, руководитель лётных испытаний Герхард Кароли в цитируемом отчёте о происшествии указывает на то, что «уже от трёх разных пилотов поступило заявление» о том, что они «при полёте на большой высоте и на больших скоростях испытывали неопределённое чувство неуверенности».
Вздор? Кароли так не считал и пытался найти возможное объяснение: «Не исключено, что при полёте на больших скоростях, соответствующих числам Маха 0,8 и выше, вследствие локального достижения сверхзвуковых скоростей и образования ударных волн возникают колебания очень высокой частоты, переходящие в область ультразвука. Возможно, сами двигатели также являются источником ультразвуковых колебаний. (…) Если принять во внимание, что при скоростном полёте самолёт фактически проталкивается сквозь воздух несколькими тысячами лошадиных сил и вся эта мощность расходуется исключительно на преодоление сопротивления трения, профильного сопротивления и сопротивления, вызванного ударными волнами, то вполне возможно, что при этом возникает ультразвук значительной интенсивности. И именно среди этих излучающих звук элементов конструкции находится пилот. (…) Воздействие ультразвука известно. Он вызывает нарушения чувства равновесия, изменения тканей организма, свёртывание белка и т.д.» Поэтому по всем предприятиям направлен запрос «о скорейшем проведении акустических измерений».
Разумеется, при заводских и войсковых испытаниях Me 262 обычно возникают гораздо более осязаемые трудности и недостатки, которые предстоит преодолеть в дальнейшем.
«Реактивный первенец люфтваффе».
Часть 1. От идеи до конкуренции.
Часть 2. От документации до первого полёта.
Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.
Часть 4. От детских болезней до Гитлера.
t.me/Alte_Adler мой авторский паблик по истории авиации и различным военным конфликтам. В нем вы найдете и другие мои публикации.