О мощности и КПД. Двигатель внутреннего сгорания
Не раз слышали фразу «а чО так многа литров и так мало лошадей?» от автомобильных «ценителей&икспертов». Компетентность таких комментов зашкаливает, поэтому тематические статьи от журналов ЗР/Колёса/Авторевю в сочетании с другими источниками, наконец, помогут разобраться – какая часть сожжённого в двигателе литра топлива принесет пользу, а какая пропадет зря? Чему равен и что влияет на КПД мотора? И как правильно измеряется мощность и от чего она зависит.
Степень совершенства двигателя и процессов, происходящих в нем, наиболее полно характеризует так называемый эффективный КПД. Это произведение двух других коэффициентов:
Индикаторный – отвечает за объект горения и качества его горения
Механический – сколько топлива сжигается для обеспечения жизни самого двигателя [компенсация трения, работы СО/механизма ГРМ/насосов/генератора] Всё остальное [от 50 до 80%] – тепловые потери и на преодоление прочих сил трения. А далее в эту сложную систему вмешиваются много других очень сильно влияющих факторов – от конструкции мотора до единиц измерения этой самой мощности и эффективности.
Что определяет мощность и эффективность конкретного мотора:
1] Тип двигателя и его объём. Начнём с «сенсации» – КПД двигателя, как тепловой машины, от количества лошадей снимаемых с литра объёма [сюприиз!] не зависит никак. Вообще. Высокая мощность с литра≠высокий КПД. Те, кто привык оценивать мотор только по этому параметру, рыдайте кровавыми слезами. Да, меры повыщающие КПД мотора [улучшение системы «дыхания»/питания/повышение степени сжатия] приводят и к повышению его мощности, но гонка за мощностью «любой ценой» КПД не повышает, а в некоторых случаях и понижает его [качество приготовления и сгорания смеси падает ввиду выской скорости процессов, к этому ещё растут требования к механизму впрыска и ГРМ, так же очень сильно возрастают механические потери]. Двухтактные двигатели обладают большей мощностью [в 1,5-1,7 раза] на единицу объёма, однако меньшим КПД из-за укорочения рабочего хода и продувки цилиндров, при которой топливо вылетает в трубу. Двухтактные дизели лишены многих недостатков бензиновых двухтактников, однако применяются в основном на больших судах и тепловозах. Самыми совершенными и эффективными являются финские тяжёлые малооборотные судовые ДВС Wärtsilä-Sulzer RTA96-C – выпускаются с 2003 года, мощность в 108 920 л.с. при 102 об/мин. крутящий момент – 7 571 221 Нм [7.5 миллионов!], а объём двигателя в невероятных 25 480 литров. Их устанавливают на огромные морские танкеры и контейнеровозы.
С литра снимается ВНЕЗАПНО всего ~4 л.с, но КПД мотора выше 50% и это при том, что двигатели такого класса работают на мазуте, немного уступающем по теплотворности бензину. Ещё один из главных секретов такого КПД – низкооборотистость [100-200 об\мин]. Смесь успевает хорошо приготовиться и хорошо сгорает, поэтому из каждого литра топлива на пользу идет до 520–540 миллилитров, остальное греет воздух вместе с отработавшими газами и охлаждающей жидкостью, а также крутит насосы и агрегаты. Небольшая часть [10–20 мл] не сгорает вообще и портит атмосферу.
Дизельный двигатель впринципе не любит высокие обороты, т.к. для возгорания топлива ему требуется время инициации смеси. Поэтому максимальные эксплуатационные режимы приводят к выбросу облаков сажи. Сам процесс сгорания топлива происходит по мере впрыска в цилиндр => рабочий процесс протекает при относительно постоянном давлении газов [изобарный], из-за чего двигатель выдаёт повышенный крутящий момент на низких оборотах на фоне аналогичного бензинового. Температура отработанных газов дизеля ~600-700°С, что заметно ниже бензиновых [800—1100°С]. Дизель теряет меньше тепла, что снова даёт бонус КПД.
Чем миниатюрнее двигатель и чем выше обороты, тем меньше топлива идет в толк – пламенный привет поделкам в 100500 л.с. с литра при over9000 оборотов в минуту. В одноцилиндровом бензиновом движке бензопилы или газонокосилки из литра бензина эффективно используется всего 150–200 мл. Автомобильные двигатели – где-то посередине [можно догнать и до 50, но в среднем 25-40%], но в реальности всё хуже, чем на стенде. К примеру, едешь ты, анонимус, в пятницу на своём кредитном Солярисе в унылое заМКАДье aka стоишь в пробке. Эффективная мощность, эффективный и механический КПД вообще равны нулю, поскольку машина не движется. Мотор крутится на холостых, качество сгорания плохое. Из литра бензина не сгорит 80–100 мл из-за плохого газообмена и сгорания смеси – сильно прикрыта дроссельная заслонка. Всё остальное топливо идет на обеспечение жизни мотора. Именно поэтому маломерные моторы экономят топливо в пробках – расход на собственные нужды для 1.6 гораздо ниже, чем на 5.0 [даже если отключить половину цилиндров], а вот если их заставить работать при полной загрузке они начинают жрать топливо, как не в себя. При увеличении подачи топлива картина меняется – КПД растёт и мощность тоже, но в любом случае механический КПД при номинальной частоте вращения коленчатого вала и полной нагрузке не поднимается выше 0.75 для жужалки и 0.90–0.92 для остальных. А в среднем, для автомобильного мотора в режимах городского цикла он составит 0.35–0.50. Здесь снова преимущество за большими двигателями. No replacement for displacement – объём решает. Самый эффективный способ повышения форсировки атмосферного мотора во всём диапазоне обротов – увеличение рабочего объёма, что мы и наблюдали в лучшие годы автопрома
[ https://www.kolesa.ru/article/proishozhdenie-loshadok-kak-pravilno-forsirovat-atmosfernyj-motor ]
Но, конечно же это не отменяет факта несовершенных систем управления и впрыска в те годы, что заметно сказывалось на КПД.
Турбина же, запантентованная в США ещё в 1911 году швейцарцем Альфредом Бюхи, тоже глобально проблемы не решает. На дважды наддутых моторах турбояма нивелирована, но тем не менее турбомотор создан, чтобы его крутить и чудес не бывает: оптимальное соотношение горючей смеси всегда должно быть ~ 14.7:1, поэтому чем больше пихаем воздуха в цилиндр, тем больше надо бензина. И жрут такие моторы меньше лишь за счёт меньшего объёма [меньше удельный эффективный расход топлива в пробке] и соотношения мощности с активностью педалирования – более слабый мотор нужно сильнее крутить, чтобы хоть как-то ехать. Из-за этого, первая мода на турбины закончилась ещё в 70-х [Chevrolet Corvair Monza и Oldsmobile Jetfire]. Турбина приводила к бешеному перерасходу топлива, низкой надёжности да и задержки у тех турбокомпрессоров были аЦЦкие. А вот на дизелях, в те же годы, она оказалась очень ко двору – расход топлива увеличила немного, зато помогла порешать многие неудобства и значительно улучшить эксплуатационные и потребительские характеристики моторов [Mercedes-Benz 300SD и VW Turbodiesel гарантируют это]
Экономичный мотор, не тот, что мало жрёт, а тот, что больше прёт [выполняет полезной работы]. Оценивать правильно не по относительным цифрам [1.4 кушает меньше 5.5] а по абсолютным, с учётом перевезённых габаритов и массы – это и есть та самая полезная работа. Относительно бОльший расход на большой машине с могучим мотором – это нормально, а вот 10 и более литров при массе жоповозки в 1100-1300кг на нищем моторе – это как-то многовато. Именно поэтому на ресурсных тестах Авторевю эти «бюджетные&экономичные» поделки высасывают бензин аки суперкары и выступают просто провально [и это уже не говоря про то, как у них трескаются и ржавеют кузова, умирают коробки и разваливаются подвескиъ.
Примеры с сайта Авторевю по итогам ресурсных тестов разных машин в одинаковых условиях [upd2024: раньше это было в бесплатном доступе, теперь для чтения придётся оформить подписку]:
Volga Siber aka Сhrysler Sebring\Dodge Stratus: 13.4 л/100 км АИ-92
Комплектация: 2.4л 16v 143 л.с\5200 и 210 Нм\4200 4АКПП\ ГУР, степень сжатия 9,4:1 Снаряжённая масса – 1555-1600 кг
Chevrolet-дрянь-Aveo: 12.6 л/100 км АИ-95 Комплектация: 1.6 F16D4 16v в 125 корейских пони\6000 и 155Нм\4000, ЭУР\5МКПП, степень сжатия 11:1 Снаряжённая масса: 1100-1200кг
Chevrolet-высер-Cobalt с легкостью переплюнул вышеперечисленные сомнительные достижения с результатом 14.9 л/100 км АИ-95 Комплектация: 1.5 S-TEC III 16V 105 л.с.\5800 и 134 Нм\4000; 6АКПП GM 6T30\ЭУР, степень сжатия 10.2:1 Снаряжённая масса: 1100-1200кг
Nissan-хапнигоря-Almera вырвалась в топ антирейтинга и показала средний расход в аЦЦких 15,4 л/100км АИ-95 [больше только УАЗ-сыпучий сарай-Патриот и его нелепый ЗМЗ-409] Комплектация: Renault K4M 1.6 16V в 102 л.с.\5750 и 145Нм\3750; 4АКПП [ублюдский DP2]\ГУР, степень сжатия 9.5:1 Снаряжённая масса: 1200-1300кг
Лада-уебанта-Гранта на тракторном девятоШном восьмиклопе 1,6 8V 81 л.с. жрала заметно меньше – 10.2л, но и ехала она куда хуже при снаряжённой массе всего-то в 1000-1100кг=>производила меньше полезной работы.
Если маленький мотор заставить работать на пределе, то при интенсивной нагрузке расход топлива фактически сопоставим при разнице в габаритах и массе более 30%. Огоньку дискуссии добавляет и тест ЗР, который затевался как полушуточный, а получился очень даже показательный – шестилитровая вундервафля Cadillac Escalade массой в 2.5 тонны уехала на одном литре бензина дальше [а точнее – сделала больше тоннокилометров aka полезной работы], чем все евротабуретки. И даже с учётом активации системы отключения цилиндров, объём мотора Кэдди в 2 раза превышал литражи соперников:
[ https://www.zr.ru/content/articles/730810-bolshoj-test-drajv-17-avtomobilej-ya-dam-vam-odin-litr-2/ ]
Мораль. Такая же, как в TopGear во время теста BMW M3 V8 vs Prius – если хотите сократить расход, то меняйте стиль вождения, а не страдайте евромаразмом.
2] Степень сжатия. Не путать с понятием ведро компрессии компрессия – максимальное давление при конструктивной степени сжатия. Уже с 50-х годов на американских двигателях она росла и достигла 10.5-12.0:1 [что какбЭ намекает на культуру производства и высокое качество обработки поверхностей стенок цилиндров уже более 50 лет назад]. Для сравнения: на супер-пупер современных и технологичных моторах Skyaktiv у Мазды она достигает 15:1, а на моторах попроще сейчас и вовсе такая же. Повышение степени сжатия даёт рост мощности и КПД двигателя как тепловой машины из-за более высокой температуры в цилиндре, а повышенная механическая эффективность создается за счет сопутствующей более высокой степени расширения => совершается больше работы. Так же степень сжатия зависит от объёма надпоршневого пространства и объёма камеры сгорания, поэтому при необходимости в небольших пределах леХко регулируется толщиной прокладки головки блока. Например, таким способом дефорсировались волговские моторы ЗМЗ-402 для нищебродских такси-версий и over9000 других моторов в США после введения ограничений по тетраэтилсвинцу [та самая дэбильная экология], когда степень сжатия пришлось очень сильно снижать до 8.0-9.5:1 для нормальной работы на низкооктановом топливе аля А76 [чтобы от аЦЦкой детонации не разнесло мотор].
Для справки: топливные кризисы, экологические и юридические нормы наделали кучу бардака с мощностью конкретно американских двигателей в 70-е годы. После этого они стали больше жрать, меньше ехать и хуже продаваться. И если SAE-порядок с паспортной мощностью необходимо было навести, то всё остальное – канонiчный пример того, как сговор нефтяных барыг-аборигенов и чрезмерная увлечённость экологическим популизмом наносит больше урона автомобилям [читай покупателям и производителям], чем все степени архаичности конструкции вместе взятые. Из-за этого, в середине 70-х годов двигатель с аЦЦким объёмом 8.2L на каком-нибудь Cadillac Eldorado жрал, как не в себя, а ехал как нихуя не очень [190 л.с на карбюратор и 210 л.с. на инжектор] Хоть и крутящий момент в 488 Нм всё равно был относительно большим, но до этого ведь было 375 л.с и 725 Нм! Даже с поправкой на мощность брутто, разница огромна. Силы стали возвращаться к американским моторам десятилетия спустя, когда двигатели стали совершеннее, а ситуация с бензинами улучшилась – уже давно на любом современном НПЗ на выходе можно получить чистый каталитический АИ-98, а не бодягу из А-76 и ведра галимых ферроценовых присадок
3] Экология и высокооктановое топливо.
Топлива с более высокими октановыми числами позволяют двигателю работать без склонности к самовоспламенению и детонации => иметь более высокую степень сжатия => более высокий КПД. Получить высокооктановое топливо 50-70 лет назад можно было лишь одним способом – плеснуть из ведра присадочки аkа ядовитого тетраэтилсвинца. Экологи заподозрили неладное в конце 60-х годов, а в 1973 году в американском Агентстве по защите окружающей среды [EPA] подготовили первый акт об ограничении применения этилированного топлива.
В сочетании с топливными крЫсисами 70х начался лютый пиздец с бензином по карточкам, особенно высокооктановым. Тревога тревогой, но если прогресс ещё не позволял обеспечить всех&каждого неэтилированным бензином, то сначала нужно дождаться этого прогресса [каталитический крекинг] а уже потом вводить нелепейшие ограничения.
Окончательному запрету в 1996 году помогло то, что тетраэтилсвинец убивал катализаторы и мешал «евронормить». После введения жестких ограничений, бензин стал преимущественно типа А-76\АИ-80, а для снижения токсичности выхлопов производителям массово пришлось лепить приблуды в виде систем рециркуляции отработавших газов, что тоже ощутимо снижает мощность и самое главное КПД двигателя => повышает расход топлива => увеличивается количество выхлопа. Какие милые взаимоисключающие параграфы, не так ли?
EGR даже сейчас то ещё говно, а полвека назад вдобавок примитивное. Ради снижения выбросов оксида азота она похерила разом эффективность и экономичность, но даже сейчас, во времена наиболее совершенных систем управления, в зависимости от конструкции двигателя, EGR может быть компромиссом и с радостью похерит максимальный КПД ради снижения грамульки выброса NOx. В современных дизельных двигателях EGR это вовсе пиздец – всаживает не только термодинамическую эффективность из-за ухудшения полноты сгорания топлива, но и ресурс и заодно повышает стоимость эксплуатации – выхлопные газы дизеля содержат абразивные углеродные частицы и рециркуляция этого говна обратно в цилиндр увеличивает износ двигателя, сначала пролетая между поршневыми кольцами [износ поршень-цилиндр], а потом попадая в масло уже пилит остальной мотор, ибо их размер проходит через типичные масляные фильтры. А чтобы этот мусор не летел в выхлоп нужен дизельный сажевый фильтр, который ещё больше приводит к снижению эффективности мотора из-за создаваемого противодавления. Евромаразм сферический в вакууме
Производители двигателей отказались публиковать подробности влияния EGR на экономию топлива. Правила EPA 2002 года, которые привели к внедрению EGR с охлаждением всадили как минимум с 3% падение эффективности двигателя. при это в ЕС отчитались, что выбросы NOx от автомобильного транспорта сократились меньше ожидаемого, ибо в «реальных» условиях они выше, чем при измерениях на сертификации. Дизельгейт передаёт привет [ну а как ещё с евродолбоёбами бороться, если они требуют невыполнимого и ведро озабоченностей впридачу?]
И большая часть нынешнего евромаразма аналогичного свойства – одно лечим, другое калечим. Ещё один косяк: бензин «Евро-5» имеет несколько МЕНЬШУЮ теплотворную способность [точных цифр найти не удалось], чем какой-нибудь Евро-3 или Евро-1. Сказывается чрезмерное выпиливание соединений серы и ограничения по ароматическим углеводородам [якобы вредных для окружающей среды]. А это значит, что расход опять немного возрастёт. Вот так борцуны за экологию и работают взаимоисключающими параграфами – одни выдумывают двигатели с расходом поменьше, а другие – бензин с расходом побольше.
Отсутствие глобального технического мышления у большинства цветноволосых
левацких эколухов [ну откуда у Греты Тумберг мозг, там только аутизм безраздельно властвует – ещё никогда понятие альтернативно-одарённый не было столь язвительно точным] приводит к перерасходу всего. Все эти законодательно вымученные нормы ведут в первую очередь к повышению нагрузки на среду за счет избыточного уровня производства. Бюрократов не волнует, что машина массой в десять тонн отправится на свалку не через 15 лет, а через 5. Зато производители потирают ручонки от повышеня цен на продукцию и
увеличению трудоемкости обслуживания. Экономичность и удобство за рулём дело конечно хорошее, но если при Евро 1-3 это действительно было похоже на заботу об экологии – вредные выбросы снижались ощутимо, а проблем от этих систем было немного, то всякие Евры 5-6 с мочевинами и прочими извращениями превратилось в торжество маразма над здравым смыслом и цивилизованный попил бабла. И это банально не работает как надо уже после нескольких лет эксплуатации. Если посмотреть на все это глазами автомобильного инженера ХХ века, это просто кошмар – конструкция тачки усложняется настолько, что нормально ездить на таком шушпанцере можно разве что в вакууме. Или в NeedForSpeed. А с учётом китайского принципа [а заодно и комплектующих] «бережливости наоборот» – производить как можно больше дерьма, затратив как можно меньше ресурсов на единицу, мы получаем и вовсе расточительно ломучие повозки, которые разоряют владельцев и наносят куда больший урон экологии уже одним своим повышенным производством и утилизацией [вторичная переработка не спасает – очень многое этому не поддаётся и\или нерентабельно => отправляется на свалку во всякие бананистаны на другом конце планеты]
4] Совершенная система впрыска. Инжектор. Его стали ставить на авиационные двигатели ещё в 30-х годах. Тестово, опционально или очень мелкосерийно в 50-х годах [GM, Chrysler, Мерседес и даже ГАЗ-21], но получалось дорого и говённо – переходные режимы ДВС были слабым местом, а машина – не самолёт, там этих режимов много и происходят они постоянно, а тёплый ламповый впрыск в те времена был аЦЦкой смесью продвинутой и тонкой механики с глупой [и по сути отсутствующей] электроникой, поэтому и работало это всё очень хреново. Поэтому Bendix Electrojector образца 1957 не взлетела, а патенты позже были проданы проданы Bosch. Евронорм тогда ещё не было, а для наращивания мощности двигателя были и другие, более простые, надёжные и эффективные способы [повышение степени сжатия, увеличение объёма мотора и количества камер карбюратора]. Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан AMC Nash Rambler Rebel 1957 года. На карбюраторе V8 5.4 л выдавал 255 лошадок, а с опционным Electrojector уже ~288 л.с. Первой серийной моделью с электронным управлением системы впрыска бензина стал седан AMC Nash Rambler Rebel 1957 года. На карбюраторе V8 5.4 л выдавал 255 лошадок, а с опционным Electrojector уже ~288 л.с.
[ https://www.macsmotorcitygarage.com/the-first-electonic-fuel-injection-1957-bendix-electrojector/ ]
Так что, до эпохи появления более-менее дешёвых микропроцессоров и введения жёстких требований к уровню вредных выбросов, идея впрыска популярностью не пользовалась. И только с конца 1970-х их массовым внедрением занялись все ведущие мировые автопроизводители ввиду преимущества инжектора длительное время [сотни тысяч километров] обеспечивать более точное дозирование топлива на всех режимах двигателя и сохранять выхлоп автомобиля в более-менее экологических рамках. Хотя гомогенность карбюраторной смеси для систем впрыска остаётся недостижимой, но не очень-то и надо – если смесь в цилиндре содержит хотя бы 65 % топлива в паровой фракции, этого достаточно для нормального процесса сгорания.
Типичный пример Win-Win – когда повышение эффективности работы двигателя дало не только повышенную мощность, но и экономичность с экологичностью
4. Количество клапанов на цилиндр. Многоклапанная схема, за счёт лучшего наполнения и вентиляции цилиндров, так же повышает КПД мотора и характеристики мощностной отдачи, особенно на высоких оборотах. Но из-за быстрого очищения цилиндра, такой двигатель более чувствителен к длительности фазы перекрытия клапанов [когда открыты одновременно впускные и выпускные клапаны]. Радикальным решением этой проблемы является применение изменяемых фаз газораспределения. Американские SmallBlock/BigBlock и Hemi пожалуй очередное приятное исключение – имея по 2 клапана на цилиндр, имеют практически рекорные для атмо характеристики в зависимости от исполнения. А разгадка проста – чудовишный размер клапанов и широчайшие воздушные каналы позволяют мотору прекрасно дышать и при этом быть компактным без громоздкого ГРМ.
5. SAE-net horsepower /SAE gross horsepower [bhp Brake horsepower]
Не важно какова реальная мощность, важно, по какой шкале её будут измерять
Случившиеся единовременно топливные кризисы вместе с изменением экологических и юридических норм наделали кучу бардака с мощностью конкретно американских двигателей в 70-е годы. В итоге создалось заблуждение, что нищая мощность V8 из 80х годов, это та самая реальная мощность без завышения. Но это не так. Конструктив тоже изменился в худшую сторону, что мы и рассмотрели выше в пунктах про экологию и степень сжатия
Мощность американских, австралийских и британских двигателей в те времена указывалась без навесного оборудования [Brake Horsepower/SAE gross horsepower [bhp], это мощность, измеренная с помощью динамометра тормозного типа в указанном месте на коленчатом вал/выходном валу трансмиссии/задней оси/колёсах.
В то время как в остальном мире мощность измеряли на маховике с установленным навесным оборудованием, штатными системами впуска\выпуска [DIN\PS]. Кроме того, жесткий контроль отсутствовал, поэтому значения мощности зачастую завышались для повышения продаж. В 1972 году Ассоциация автомобильных инженеров Америки [SAE] решила навести порядок и приняла стандарт, подобный европейскому [SAE net hp]. Это так же сказалось на паспортных данных, хотя и в меньшей степени и везде по-разному, ибо всё зависело от степени наглости и маркетинговой политики производителя. Так что однозначного коэффициента перевода из bhp в SAE-hp не существует.
Пример: El Camino 1970 с двигателем Big Block LS6 454 7.4л. [степень сжатия 11.25:1]. Его мощность была оценена в 450 bhp и 680 Нм. [ https://teletype.in/@graffdollar/Elcamino454 ]
На Бьюик GSX, где стоял по сути тот же мотор с чуть меньшей степенью сжатия [10.5:1], выдавал «всего» 365 bhp и 690 Нм. Разница в жалких 0.75 единиц степени сжатия ну никак не может так заметно повлиять отдачу.
[ https://teletype.in/@graffdollar/BuickGSX455 ]
Позже, измеренная энтузиастами, мощность мотора Бьюика показала SAE-нетто ~360 л.с. и брутто порядка 381 л.с. без системы выпуска и прочего навесного. Итого – разница между завленными bhp и фактическим SAE-net hp составила всего 5 л.с. А разгадка проста – к тому времени на подобных машинах толпы безбашенного молодняка расфигачились апстену, поэтому стоимость страховки выросла астрономически. Чтобы не терять продажи, на некоторых моделях бумажные bhp-циферки стали потихоньку снижать, приближаясь к значениям нетто. А вот крутящему моменту можно доверять на 146%. Глупых страховщиков он не интересовал, а 10Нм разницы легко укладываются в небольшую разность фаз луны карбюраторов и их настройку [четырехкамерный Holley против аналогичного Rochester].
Вот и более подробные пруфы подвезли со спеками ДО и ПОСЛЕ изменения методики измерений и расписаны все виды манипуляции ради маркетинга и/или страховки. Мощность на бумаге стала меньше, но всё равно для карбюраторного чудовища очень достойная отдача
[ https://www.curbsideclassic.com/blog/engines/how-many-real-horsepower-did-the-1971-426-hemi-really-make-a-look-at-the-gross-vs-net-hp-games/ ]
426 hemi 7.0L и 350 лошадок чистой мощности, но уже немного покоцанной экологией – на ещё нормальной степени сжатия, но уже понемногу ухудшающейся системе выхлопа и настройками опережения зажигания. Вполне сопоставимо с моторами GM.
Какие напрашиваются выводы? Если хотите спасти планетку [хотя в этом
смысла нет, через пару-тройку миллиардов лет ей всё равно пиздец, как и
всей Солнечной системе] то надёжная машина в 2 метра ширины, 6 метров
длины и 7 литров под капотом – ваш самый экологичный выбор...
Cсылки для ознакомления с механикой работы моторов и эпичные гифки визуализации
https://www.zr.ru/content/articles/798459-ekspertiza-prisadok-k-maslam-teoriya-chudes/
https://www.kolesa.ru/article/proishozhdenie-loshadok-kak-pravilno-forsirovat-atmosfernyj-motor
https://www.kolesa.ru/article/chto-vazhnee-dlja-razgona-moschnost-ili-krutjaschij-moment-2015-02-02
https://www.kolesa.ru/article/dlinnohodnye-i-korotkohodnye-motory-v-chem-raznitsa-i-kakie-luchshe
https://www.zr.ru/content/articles/730810-bolshoj-test-drajv-17-avtomobilej-ya-dam-vam-odin-litr-2/
