Основные технологические и нормативные вехи, сделавшие полеты более безопасными
За последние 55 лет общемировой уровень безопасности полётов вырос в среднем в 26 раз. Количество авиаинцидентов с человеческими жертвами (катастроф) снизилось с 6,5 до приблизительно 0,25 на 1 млн. выполненных коммерческих рейсов.
Ниже перечислены значимые технические и нормативные нововведения, направленные на повышения уровня безопасности полётов. Основа у них трагическая, я бы даже сказал кровавая, то есть каждое улучшение, усиление, ужесточение и т.д. связано не просто с аварией воздушного судна, а именно с катастрофой (авария – это авиаинцидент без человеческих жертв, а катастрофа – это когда в результате события есть погибшие).
1. 1973 г. Сильно повышается устойчивость реактивных двигателей к столкновению с птицами
2. 1974 г. Усиливается проверка пассажиров и багажа в аэропортах
3. 1974 г. На самолётах устанавливается система предупреждения о сближении с земной поверхностью (GPWS) для предотвращения столкновений с землёй
4. 1981 г. Вводится правило стерильной кабины, запрещающее посторонние разговоры ниже высоты 10,000 футов во время критических этапов полета
5. 1983 г. GPS становится доступен для гражданских самолетов (после сбивания корейского Боинга 747 над Сахалином 1 сентября 1983 г., который уклонился от маршрута более чем на 500 км и глубоко вторгся в воздушное пространство СССР)
6. С 1985 г. в туалетах самолетов обязательно устанавливаются детекторы дыма
7. 1988 г. В крупных аэропортах становится обязательной установка системы оповещения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS)
8. 1989 г. На самолётах устанавливаются системы предотвращения столкновений в воздухе (TCAS)
9. 1993 г. На воздушные суда устанавливаются бортовые системы прогнозирования сдвига ветра (PWS)
10. 1995 г. Вводится обязательное обучение управлению ресурсами экипажа (CRM) необходимое для повышения уровня командной работы в кабине экипажа. Тема эта, на мой взгляд, крайне важная не только для пилотов коммерческих авиалайнеров, но и для диспетчеров УВД, так как здорово повышает уровень взаимодействия в коллективах от двух и более человек и, соответственно улучшает качество непосредственного УВД, а в итоге повышает уровень безопасности полётов со стороны органов обслуживания воздушного движения.
К сожалению, тема CRM, по моим наблюдениям, в среде ОВД развита недостаточно, точнее не развита. Большая часть людей, с которыми я работаю, не умеют в процессе УВД коммуницировать друг с другом. Поэтому людей нужно этому обучать. Процесс этот долгий и нудный, но результат от такого обучения обязательно даст положительный эффект и повысит уровень безопасности полётов.
О применении CRM в УВД коротко я написал ЗДЕСЬ, а также ЗДЕСЬ, и ЗДЕСЬ.
11. 1996 г. Вводится обязательная проверка биографических данных пилотов
12. 1998 г. Вводится требование к материалам интерьера пассажирского салона. Они должны быть невоспламеняемыми и самозатухаемыми.
13. 2001 г. На воздушные суда устанавливается новое поколение системы предупреждения о сближении с землёй (GPWS)
14. 2001 г. Создание в США Управления транспортной безопасности (TSA) и внедрение сканеров всего тела (после терактов 11 сентября 2001 г. в США)
15. 2002 г. Обязательное усиление двери кабины пилотов (вводится в связи с терактами 9/11 в США)
16. 2005 г. Обязательная повторная противообледенительная обработка самолёта, если задержка при вылете превышает 20 минут после первоначальной обработки
17. 2008 г. Продолжительность записи бортового речевого самописца (CVR), ставшего обязательным в 1960 году была увеличена с 30 минут до минимум 2-х часов.
18. 2011 г. Для пилотов вводится «окончательное правило», устанавливающее минимальные периоды сна и отдыха между выполнением полётов, также вводится ограничение полётного времени (Pilot Fatigue Final Rule)
19. С 2013 г. Минимальный налёт для коммерческих пилотов должен составлять 1500 часов
20. 2020 г. Вводится заперт на перевозку литий-ионных аккумуляторов в грузовых отсеках пассажирских самолетов
Нововведения 1, 3, 5, 6, 8, 9, 12, 13, 15, 16 и 17 – связаны с авиационной техникой и их больше всего, 2, 7 и 14 связаны – с аэропортами, а 4, 10, 11, 18 и 19 связаны с человеческим фактором.
Несколько дней назад перелетал вьетнамским лоукостером с вьетнамского о. Фукуок в Хошимин и забыл переложить небольшой, с детскую ладошку, повербанк из багажного чемодана в ручную кладь. Так служба безопасности аэропорта Фукуок, за что честь ей, хвала и огромное спасибо за работу, профессионально обнаружила этот повербанк при помощи интроскопа.
Представьте Боинг 777, на борту 300-350 человек и у каждого с собой как минимум смартфон, а ещё могут быть наушники, смарт-часы, ноутбуки, планшеты, экшн и не экшн камеры и стабилизаторы к ним, геймпады, повербанки, дроны, электронные сигареты и т.д., и все эти гаджеты питаются от литий-ионных аккумуляторов.
Если не углубляться в подробности, то такие аккумы состоят из четырёх основных элементов; двух электродов: катода и анода, электролита и коллектора. Катодом обычно является оксид литиевого металла (оксид кобальта лития, оксид марганца лития или фосфат железа лития), а анод обычно изготавливается из графита. Электролит - это проводящий раствор, содержащий соли лития, обеспечивающий перемещение ионов лития между катодом и анодом. А Коллектор - это проводящий материал, который облегчает поток электронов между электродами и внешней цепью. Для катодного коллектора обычно используется алюминий, а для анодного - медь.
Плюсы литий-ионных аккумуляторов вам хорошо известны, рассказывать о них не буду, поэтому вкратце о минусах. Главный минус у них один – иногда они воспламеняются и даже взрываются. Основная причина взрыва литий-ионного аккумулятора — короткое замыкание между катодом и анодом. В результате происходит перегрев батареи вследствие резкого увеличения силы тока.
Основных причин, которые могут вызвать короткое замыкание три:
1. Чрезмерное физическое воздействие на аккумулятор (например: сдавливание, удар, изгибание). Падения гаджета и удары о его корпус могут привести к возникновению контакта между анодом и катодом.
2. Перегрев батареи. Он может произойти из-за использования некачественного зарядного устройства или длительного воздействия прямых солнечных лучей на источник питания. При повышении температуры элементы аккума расширяются, что провоцирует цепочку микрозамыканий.
3. Старение аккумулятора. При неправильной или интенсивной эксплуатации (быстрая зарядка, действие высоких температур, использование устройств на морозе) внутри аккумулятора образуются дендриты — ветвистые структуры из металлического лития. Достигнув катода, они провоцируют короткое замыкание.
Если по литий-ионного аккумулятору ударить молотком, он вздуется и скорее всего, возникнет интенсивное горение, которое будет крайне сложно потушить (не повторяйте мой эксперимент, это опасно для здоровья, лучше погуглите в яндехе ролики и убедитесь сами, пожар возникает страшный).
А теперь вспомните, как в аэропортах обращаются с багажом. Ниже фото моего чемодана, который я получил уже в Домодедово, перелетая из Хошимина транзитом через Дубай.
Что могло бы произойти, если бы вьетнамский «безопасник» не обнаружил забытый мной в багаже повербанк? Он, кстати, покрутив его в руках и понажимав на кнопочку, в итоге разрешил запихнуть его обратно в чемодан, но я естественно как сознательный и культурный человек не стал этого делать, а переложил его в рюкзак с собой.
Если бы повербанк оказался в том самом углу, который вы видите на фото, удар по нему пришёлся бы неслабый. Да, футболки, шорты, гавайки, кроссовки, кроксы, несколько кило кофе, чая и прочие вещи, лежавшие внутри, скорее всего, погасили бы удар и повербанк сместился бы внутрь, но где гарантия что именно так всё бы и произошло? В следующий раз удар может быть сильнее, а повербанк может быть зажат в углу набитого до отказа чемодана чем-нибудь твёрдым, например парой бутылок рома (именно такой чемодан и был у меня, 25 кг, набитый так, что еле застегнул).
К чему это я клоню? К тому, что, дорогие друзья, не будьте похуистами. Будьте сознательными. От вашего поведения зависят не только ваше здоровье и жизнь, но и прежде всего здоровье и жизнь окружающих вас незнакомых людей вообще, и естественно здоровье ваших близких, друзей и прочих родственников, если они летят с вами в одном самолёте. Соблюдайте правила авиационной безопасности! Это - во-первых.
Во-вторых. Не молчите, не игнорируйте поведение людей, угрожающих безопасности полётов. Несознательные люди – наша общая проблема (ахах). Относитесь к вопросам безопасности серьёзно. И тогда летать всем нам будет спокойнее и главное безопаснее.