Измерять: Что? Где? Когда?

В разгар дебатов о путях реализации Дорожной карты по формированию системы транспортировки и контроля скоропортящихся грузов и проведении т.н. "эксперимента" хотелось бы обратить внимание на очевидный, но постоянно упускаемый из виду момент, - любой эксперимент должен быть обоснован с точки зрения целей, решаемых задач и расчетных условий его проведения. Без этого эксперимент так и будет "экспериментом" без должного понимания происходящего.

Целью эксперимента, как следует из его полного названия (эксперимент по контролю за соблюдением температурного режима при транспортировке автомобильным и железнодорожным транспортом на территории Российской Федерации пищевых продуктов, подконтрольных государственному ветеринарному надзору), должна являться апробация в расчетных условиях системы контроля за соблюдением температурного режима при транспортировке (причем и железнодорожным и автомобильным видами транспорта!) пищевых продуктов, подконтрольных ... государственному ветеринарному надзору (почему только Госветнадзор? об этом еще поговорим ниже, пока просто констатируем).

Задачами, по-видимому, как минимум должны являться:

• проверка соответствия измеряемых параметров контролируемым (чтобы понимать, что измеряем именно то, что необходимо знать для принятия тех или иных регулирующих действий),
• проверка работоспособности оборудования, причем в расчетных условиях, которые должны быть близки к экстремальным (иначе зачем эксперимент проводить?),
• отработка принятия регулирующих действия как в типовых (температура груза вышла за установленные границы и нет возможности повлиять на этот процесс), так и не типовых ситуациях (например, термическое оборудование сломалось, но, вероятно, есть возможность довести груз на остатке путь в режиме "термос" - кто должен дать ответ?),
• установление невозможности фальсификации измеряемых данных как в момент их съема и хранения на транспортном средстве, так и после поступления в информационную систему (иначе зачем нужен весь этот цирк?)

К сожалению, мне не удалось добиться даже чего-то близкого к описанному от тех, кто хочет быстрее провести "эксперимент". Вообще, складывается ощущение, что РЖД, непонятно на каком основании взявшееся курировать работы по данному направлению, делает по привычке всё для галочки.

"Не все ли равно, что и где измерять? "Эксперимент" о другом"

Не все равно. Я совершенно не сомневаюсь, что существует множество российских измерительных приборов температуры, что называется, на все случаи жизни. И подобрать необходимые из них вообще не проблема. Тем более задачи у нас не столь сложны, скажем прямо.

Но речь ведь о конкретных целях и задачах, в рамках которых и проводится эксперимент. Совершенно не одно и то же испытывать передачу в сеть каких-то абстрактных данных вообще и съем конкретных данных с учётом обоснованных объекта контроля и мест измерения. Могут возникнуть ситуации с сохранностью, вандализмом, механической надёжностью. Как минимум.

Ну и ещё немаловажный момент. Всякий эксперимент означает определенные затраты, связанные с его подготовкой и проведением, а также фиксацию его итогов. Предположим, мы проведем "эксперимент" в том виде как он вырисовывается сейчас, когда не установлены ни объект, ни методы контроля, ни точки измерений. Увидим только передачу каких-то абстрактных данных в сеть. Ни как обрабатывать эти данные в дальнейшем, ни даже сколько-нибудь серьезно оценить экономику всего предстоящего мероприятия по оснащению транспортных средств системой прослеживания температурных условий не представляется возможным в этом случае. А значит, понадобятся ещё эксперименты в дальнейшем, которые могут существенно откорректировать все наши нынешние представления. Следовательно, возникают дополнительные риски и затраты, которые можно было бы минимизировать, проведя эксперимент как следует, привлекая специалистов не только федеральных органов и из отрасли средств измерений, но и институты, имеющие многолетний теоретический и практический опыт по обеспечению качества и безопасности скоропорта при перевозках.

Объект контроля

Из подзаголовка можно подумать, что сейчас начну рассуждать, что (груз, воздух, упаковку), когда (на какой стадии перевозочного процесса - погрузка, собственно перевозка, выгрузка) и при каком способе обеспечения температурных условий (с поддержанием температурного режима, в режиме "термос") необходимо контролировать? Да, это важнейшие вопросы, ответы на которые не так тривиальны как некоторым может показаться (достаточно внимательно изучить Кодекс Алиментариус). И тут, безусловно, требуется глубокая проработка, чтобы, помимо истинности все это было еще и "разумным", по словам одного из участников процесса. Однако это предмет научно-практического исследования, а коснуться хотелось бы более общих, но не менее важных вопросов.

На совещании 26 августа в ЦФТО было неоднократно отмечено многими участниками (в протокол не вошло), что система контроля температурных условий при транспортировке скоропортящихся грузов должна касаться перевозок всех скоропортящихся грузов. Как, собственно, следует из названия дорожной карты. Как и должно быть по здравой логике, ведь речь идет о федеральном проекте, продовольственной безопасности, жизне и здоровье людей.

Однако в реальности контроль сведен только к грузам, подконтрольным Госветнадзору (рыба, мясо, молочка). Лишь в пункте 1.7 дорожной карты осталось робкое дополнение (только в мероприятиях, но не в результатах) о разработке предложений по контролю других скоропортящихся грузов (без конкретизации дальнейших решений). РЖД и Минтранс, допустив возможность бесконтрольных перевозок львиной доли скоропорта в крытых вагонах и универсальных контейнерах (тут, тут и тут, для примера), очевидно, не заинтересованы в распространении контроля температурных условий на все скоропортящиеся грузы. Ведь итогом этого контроля станет необходимость пересмотра только что принятых с такими боями правил перевозок!

Что такой подход с номенклатурой скоропорта в корне неверен, по идее, должен заявить Роспотребнадзор, в ведении которого находятся как раз все другие скоропортящиеся грузы. Но Роспотребнадзору, видимо, невыгодно поднимать этот вопрос, ведь сказав "А", придется сказать и "Б". "Б" в данном случае - это аналогичные требования к автомобильным перевозкам скоропорта. И если на железной дороге что-либо контролировать реально (Горох: "ЭТРАН - могучая сила" - не поспоришь!), то кто и как будет контролировать автомобильные перевозки этого другого скоропорта тысячами мелких и мельчайших перевозчиков, действующих в значительной степени бесконтрольно, непонятно.

Не более понятной остаётся и ситуация с оснащением конкретных типов транспортных средств указанной системой контроля температурных условий перевозки. Пока внятно звучит только задача оснащения рефов (фактически, только рефконтейнеров, учитывая что 5-вагонных секций почти не осталось). Не очень понятно обстоит дело с вагонами-термосами и контейнерами-термосами различных категорий. А ведь именно в них сейчас перевозится значительная доля скоропорта, в том числе контролируемого Госветнадзором. Будут ли эти типы транспортных средств апробироваться в ходе "эксперимента" - тоже мне лично осталось непонятным.

Кстати, "эксперимент" согласно дорожной карте должен проводиться обоими видами наземного транспорта (железнодорожным и автомобильным). Мне ничего неизвестно о деятельности Минтранса на автотранспорте в этой части. Хочется напомнить, что принципиальной позицией Минтранса было уравнивание условий перевозок скоропорта на железнодорожном и автотранспорте. Ради этой "священной" цели были отвергнуты все доводы специалистов, указывающих на очевидную специфику железнодорожных перевозок ("водителя" нет, инфраструктуры нет, перевозчик ничего не контролирует). Были также проигнорированы и более тонкие материи, такие как тарифы на перевозку. Ну уж теперь, надеюсь, мы вправе надеяться на дальнейшую принципиальность коллег 🤣🤣🤣

Точки контроля (и как надо проводить эксперименты)

Чтобы статья была хоть чем-то интересна, а не выглядела как набор малоинтересных нравоучений, немного поговорим о конкретике, а именно насколько значительной может быть неравномерность температурного поля по штабелю груза в процессе перевозок. Это лишь один из аспектов проблемы, отраженной в последнем пункте протокола совещания в ЦФТО 26 августа, однако он весьма показателен.

Раз уж я коснулся в этой статье своих любимых термосов, про которые как-то мало говорят в свете обсуждаемой дорожной карты, вот давайте о них и поговорим. И не будем брать всем порядком надоевшую рыбу, а возьмём тот самый другой груз - пиво пастеризованное.

2009 год один из моих любимых. В этом году я буквально не вылезал из командировок, в итоге перестал даже разбирать и собирать сумку с вещами. Только менял совсем грязные вещи, сведя их общее количество к минимуму (порой с полиэтиленовым пакетом летал!)

Так получилось, что большинство командировок было участием в опытных перевозках пива пастеризованного производства компании Балтика. Была разработана и утверждена программа и методика опытных перевозок, теоретически определены контрольные точки для измерения температуры, и измерения в них строго контролировались мною и моими коллегами. Кроме того через отслеживание вагонов производился автоматизированный сбор информации о фактической температуре наружного воздуха в пути следования груза. Теплотехнические параметры вагонов были точно известны, потому что были получены в ходе соответствующих испытаний до начала опытных перевозок. Продолжительность погрузки в каждом отдельном случае также была известна, как и температура предъявления груза (я и мои коллеги сами контролировали все это). Достоверность всех данных дублировалась представителем торгово-промышленной палаты. Одним словом, имелась исчерпывающая информация, чтобы проверить ряд теоретических положений на практике, а именно:

• правильности расчета предельного срока перевозки в режиме "термос";
• способности компании (Балтика) выполнить нормативы, устанавливаемые разрабатываемым проектом условий перевозок;
• убедиться, что конструкция кузова вагонов (речь шла о новых вагонах-термосах моделей 11-280-26 и 11-1807-31), создаваемых на базе крытых вагонов парка компании, обеспечивает качество и сохранность груза, в том числе исключается выход температуры груза за установленные границы температурных условий вследствие неравномерности температурного поля в штабеле.

Помимо выполнения собственно обозначенного объема работ, я смотрел на это занятие и с сугубо научной точки зрения. Мне было интересно реально убедиться, что методика расчета предельных сроков перевозок в режиме "термос" работает. Ну и конечно хотелось понять каких практических значений может достигать разброс температур по штабелю груза, когда груз не находится в термостатическом состоянии (как это имеет место быть при перевозке в режиме "термос" или в крытых вагонах и универсальных контейнерах).

По первому вопросу - да, методика расчета позволяет определить значения предельного срока перевозки близко к реальному. Не скрою, тогда меня это приятно удивило. Все-таки очень вдохновляет когда кабинетные изыскания, куча пусть и обоснованных, но все-таки принятых допусков и расчетных параметров на практике показывают хороший результат.

По второму вопросу - смотрите сами:

Я не привожу по этическим соображениям полные версии документов, но, понятно, они есть и дезинформировать себе целей не ставлю. Разброс значений температуры пива по объему штабеля попросту огромен, игнорировать неравномерность температурного поля по крайней мере для обозначенных условий никак нельзя.

При этом не было цели на тот момент параллельно с температурой груза произвести измерения температуры воздуха вокруг штабеля груза в тех же контрольных точках, чтобы попытаться установить возможную теоретическую зависимость между этими двумя параметрами (все-таки измерять температуру груза неразрушающим методом, пусть и косвенным, много удобнее, чем что-либо засовывать в открытую бутылку или пробивать дырку в замороженном блоке мяса или рыбы). Также сейчас было бы интересно установить теоретическую зависимость между температурой груза и температурой его упаковки, а точнее, в межупаковочном пространстве. Но, увы, то время ушло. А в новых обстоятельствах, конечно, необходимы новые эксперименты и предваряющие их научно-теоретические изыскания.