Наш общий враг
Недавно мы разбирали что такое скоропорт, и одна из его характеристик звучала как "температурный" груз. То есть груз, который при перевозке требует соблюдения определенных температурных условий, установленных производителем. При этом к перевозке груз предъявляется, как правило, после хранения на складе грузоотправителя, что обеспечивает нахождение его температуры в заданных границах. Какова же основная причина того, что в процессе перевозки температура груза без использования термического оборудования будет изменяться?
Основная причина изменения температуры груза при перевозке - внешнее температурное воздействие. И чем оно более интенсивно, тем быстрее будет изменяться температура груза при прочих равных условиях. Силу и интенсивность температурного воздействия можно оценить в абсолютных величинах (силу - в джоулях, интенсивность - в ваттах, то есть джоулях в секунду), но в конечном итоге интенсивность определяется перепадом между температурой наружного воздуха и температурой груза. И чем этот перепад больше, тем температурное воздействие интенсивней и тем быстрее будет изменяться температура груза.
Поскольку температура груза в процессе перевозки зависит от температуры наружного воздуха или регулируется путем использования термического оборудования, внешнее температурное воздействие на груз можно выразить, в конечном итоге, через температуру наружного воздуха. Она и есть тот самый враг, с которым мы вынуждены бороться тем или иным способом с привлечением той или иной технологии. И чтобы одержать победу, врага надо знать.
Покой только снится
Температуру наружного воздуха приходится прогнозировать. Решение о перевозке принимается в один момент времени, но сама перевозка начинается и заканчивается позже и порой значительно.
Если перевозка характеризуется большой протяженностью (500-1000 км и более) значительным фактором становится возможное изменение температуры воздуха на различных участках маршрута доставки. То есть мы можем, например, начать перевозку в Новороссийске, а закончить в Мурманске и, очевидно, на этом маршруте температура может неоднократно меняться, в том числе со значительной амплитудой.
Не следует забывать о внутрисуточных колебаниях температуры наружного воздуха. В течение дня температура даже в одной точке маршрута перевозки может изменяться на 10 и более градусов.
Ещё одной характеристикой, как правило, точно неизвестной, является скорость продвижения транспортного средства на маршруте перевозки. Вследствие временной неравномерности продвижения груза на маршруте перевозки, среднее температурное воздействие, о котором поговорим далее, не всегда может быть принято пропорционально протяженности отдельных участков, характеризуемых определенными значениями температуры наружного воздуха. Говоря проще, транспортное средство может быстро проехать путь от Новороссийска до Москвы, но медленно продвигаться на плече от Москвы до Мурманска. И, очевидно, температурное воздействие на плече Москва - Мурманск в этом случае должно быть взято с большей долей, нежели доля его протяженности в общей длине маршрута перевозки.
Таким образом, температура наружного воздуха обладает значительной изменчивостью. Наш враг коварен и с трудом предсказуем, оценивать его на глазок - однозначно не та тактика, что приведет нас к победе.
Почти как в квантовой физике
Конечно, у нас не квантовая физика, но как и там результат всегда имеет вероятностную природу. Когда выше мы говорили о том, что температуру наружного воздуха приходится прогнозировать, - значит, точно знать ее мы не можем. Но следует обсудить что понимать под вероятностью предсказания температуры воздуха при разных сценариях прогноза.
Всем известны так называемые прогнозы погоды, которые издают специальные службы, в том числе в России. Это очень полезные не только для людей, но и для различных отраслей промышленности, а также транспорта предсказания погоды. Однако они обладают рядом особенностей, которые не позволяют эффективно использовать их при прогнозировании температуры наружного воздуха для дальних перевозок скоропортящихся грузов:
- точность резко падает при прогнозировании более чем на несколько ближайших суток;
- точность относится как правило к прогнозу погоды, то есть комплексу метеорологических параметров, а не отдельно температуре воздуха, что затрудняет анализ рисков;
- точность выражается в значительной степени в условных единицах (например, прогноз температуры будет считаться сбывшимся, если реальная температура будет отличаться от прогнозируемой не более чем на столько-то градусов, и не сбывшимся, если это не так), что опять же ещё более затрудняет анализ рисков.
Куда более целесообразным является вероятностная оценка по критерию так называемой обеспеченности температуры наружного воздуха. То есть мы предсказываем, что фактическая температура наружного воздуха будет находиться в заданных пределах с установленной вероятностью.
Для реализации второго метода необходимы статистические метеоданные за как можно больший предшествующий период (обычно, от 30 до 50 лет), обрабатываемые с использованием методов математической статистики и теории вероятности. В итоге мы получаем для каждой точки маршрута перевозки, осуществляемой в конкретном временном интервале, расчетные значения температуры наружного воздуха, устанавливающие границу обеспеченности для заданной точности прогноза.
Несколько примеров
На рисунках ниже для направления Шушары - Благовещенск показаны границы изменения расчетной температуры наружного воздуха (две жирные линии) в период осуществления перевозки с 16 мая по 8 июня (на первом рисунке с обеспеченностью 95 %, на втором - 80 %). При этом принято, что продвижение груза на маршруте осуществляется с равномерной скоростью (неравномерность движения учесть не проблема, просто тут не стал усложнять). Тонкие линии сверху и снизу каждой из двух жирных линий показывают границы изменения максимальной и минимальной суточных температур наружного воздуха с теми же значениями обеспеченности, что сделано просто для визуальной оценки величины возможных внутрисуточных колебаний температуры.
Что нам показывают эти два рисунка? Коридор между двумя жирными линиями демонстрирует границы возможных значений температуры наружного воздуха в указанный временной интервал осуществления перевозки. При этом на первом рисунке точность (обеспеченность) предсказания температуры установлена очень высокой, равной 95 % (лишь одна из 20 перевозок в какой-то момент времени может не соответствовать прогнозу). На втором рисунке обеспеченность прогноза понижена до 80 % (каждая пятая перевозка может иметь отклонения от прогноза). Видно, что во втором случае коридор значительно более узкий. При обеспеченности 50 % обе жирные кривые сольются, что будет характеризовать оценку температуры наружного воздуха по среднему значению.
Таким образом, появляется возможность количественной оценки риска предсказания температуры, нашего главного общего врага. И это немаловажно в бизнесе, связанном с рисками.
При необходимости оценки среднего температурного воздействия на маршруте перевозки (имеет смысл при перевозке в специальных транспортных средствах, оборудованных изоляцией), расчетную температуру наружного воздуха на маршруте перевозки можно определить как средневзвешенное ее локальных значений.
Например, для перевозки замороженного груза, когда опасной является высокая температура наружного воздуха, пример определения средней температуры воздуха на маршруте перевозки Шушары - Благовещенск в тот же рассматриваемый период времени приведен на рисунке ниже. Видно, что средняя температура с обеспеченностью 95 % составила +20,7 градусов Цельсия. Для 80 % значение будет ниже.
Эксклюзивное предложение
В следующий раз я расскажу для чего нам все эти температуры, как мы их можем практически использовать в повседневной работе.
Пока же предложение для всех подписчиков канала. Вы указываете параметры перевозки по форме, приведенной ниже, отсылаете мне в telegram, а я Вам в течение следующих суток выдаю графики, аналогичные тем что приведены в данной статье, с обеспеченностями 95%, 80%. Или любые два ваших значения обеспеченности в диапазоне [50%; 100%). Совершенно бесплатно:) Не чаще одного направления в неделю, чтобы я мог делать свою основную работу (вдруг кому-то правда будет интересно😀)
Какие данные нужны:
- Пункт отправления (код железнодорожной станции, наименование населенного пункта или географические координаты)
- Дата окончания погрузки транспортного средства (можно указать и время, если известно)
- Пункт назначения (код железнодорожной станции, наименование населенного пункта или географические координаты)
- Ожидаемая* дата начала выгрузки транспортного средства (можно указать и время)
* обычно эта дата (а в ряде случаев и время) устанавливается перевозчиком или, как в случае железнодорожного транспорта, может подлежать расчету на основании соответствующих правил - Планируемые даты и время прохождения промежуточных пунктов (код промежуточной железнодорожной станции, наименование промежуточного населенного пункта или географические координаты, а также дата и время убытия через этот промежуточный пункт).
* если промежуточные пункты и даты их проследования не указаны, я принимаю, что характер движения на маршруте перевозки был с равномерной скоростью
