Реактивный первенец люфтваффе. Часть 6. От бомбардировщика к истребителю.
Продолжаем серию статей про Мессершмитт Me 262.
Me 262 общепризнанно считается истребителем, соответственно, чему были согласованы и серийные планы его выпуска. К весне 1944 года производство наконец-то было запущено. Приказ фюрера использовать их в первую очередь как «блиц-бомбардировщики» практически проигнорировали. Гитлер пришёл в ярость! 23 мая он бушевал, как редко прежде. Мильх, отвечая на его вопрос, признался ему, что ни один из готовых на тот момент Me 262 не может нести бомбы. Напротив, машины выходят из цехов только как истребители. Для Гитлера это было непостижимо. Ранее он лично приказал использовать их исключительно как «блиц-бомбардировщики», которые он хочет видеть на фронте уже весной, чтобы отразить ожидаемое вторжение на Западе. Но подчинённые зачастую предпочитали не говорить фюреру всю правду. Неважно, кто это был: Мильх, Галланд или Заур, — все они, очевидно, предпочитали держать его, как и Геринга, в неведении относительно того, как на самом деле обстояли дела с реактивным самолётом и его боеготовностью.
Это делалось разумеется, ещё и для того, чтобы обойти личный приказ фюрера, как это уже бывало не раз. Мильх в своих планах упорно придерживался того, что Me 262 должен быть исключительно истребителем. Но теперь, после гитлеровского приступа ярости, Геринг следил за ним внимательней, чем раньше. Чтобы скрыть собственную слабость руководства, он теперь демонстративно подчиняется указаниям Гитлера. Кроме того, рейхсмаршалу наконец пришлось признать, что Me 262 отнюдь не так просто превратить в бомбардировщик. Вполне возможно, что Геринг в Регенсбурге не правильно понял Вилли Мессершмитта, когда тот говорил о «14 днях». В лучшем случае за указанный срок можно было закончить работы на кульмане, начертив бомбодержатели, что, по сути, и имелось в виду, а не выпустить готовый вариант требуемого начальством бомбардировщика.
Ещё в июле 1943 года, проектный отдел «Мессершмитт» изучал, среди прочего, варианты того, как при минимальных затратах превратить истребитель Me 262 в скоростной бомбардировщик с увеличенной дальностью. На стол легло несколько проектов, из которых стоит отметить два наиболее актуальных. Первый и, как предполагалось, самый простой: «скоростной бомбардировщик I» с внешней подвеской бомбы. В проектной спецификации от 20 июля уверенно говорилось: «Истребитель Me 262 можно превратить в скоростной бомбардировщик, сохранив его внешнюю форму, путём изменения некоторых внутренних узлов. Бомба подвешивается снаружи на пилоне, встроенном в конструкцию самолёта и имеющей бомбовый замок». Эта концепция «предназначена как быстрое решение и оправдана до тех пор, пока скорость полёта Me 262 с бомбой всё ещё значительно превышает максимальную скорость истребителей противника».
Предусматривалась сбрасываемая нагрузка до 1000 кг. Это могла быть как одна бомба такого веса, так и планирующая авиационная бомба-торпеда BT 700. В качестве альтернативы предусматривалась установка двух бомб по 500 кг любого типа. Ради увеличения дальности и скорости бортовое вооружение должно было демонтироваться. Вместо него в носовой части устанавливался топливный бак ёмкостью 1000 литров. Кроме того, планировалось заменить задний фюзеляжный бак, вмещающий 750 литров, на новый ёмкостью 1000 литров и несколько сместить назад радиооборудование. Кроме того, требуются усиленные стойки переднего шасси и «два сдвоенных колеса 770 × 270, из которых каждое после взлёта отцепляется и сбрасывается». Это было необходимо так как взлётный вес с полной нагрузкой, включая стартовые ракетные ускорители возрастал на 1,65 тонны, чем у обычного истребительного варианта. Технические усилия по переделке истребителя представляются сравнительно небольшими, при условии, что для этого будет достаточно времени.
При этом несколько упускается из виду, что «скоростному бомбардировщику I» для достижения запланированных показателей требуется более мощный двигатель Jumo 004 C. Однако до конца войны этот двигатель так и не выйдет из стадии разработки. Поэтому все расчёты характеристик основываются на предварительных данных, предоставленных «Юнкерс». В конечном счёте за основу берутся характеристики Jumo 004 B и увеличиваются на 18 процентов. При этих условиях представляется возможным достижение максимальной скорости 785 км/ч с бомбой и 932 км/ч без бомбы.
Одновременно с этим проектный отдел подготовил и первую модификацию «скоростной бомбардировщик Iа». Она отличается прежде всего кабиной, смещённой в носовую часть, что требует значительно большего объёма переделок. Прежде всего, «новая носовая часть с кабиной, установкой передней стойки шасси и радиооборудования», причём передняя стойка при уборке поворачивается на 90 градусов, чтобы лежать плашмя в фюзеляже. Кроме того, необходимо проложить «тяги управления и двигателя, а также электрические и гидравлические линии от стыка крыла с фюзеляжем к кабине».
Далее в проектной спецификации говорится: «Вместо прежней кабины предусматриваются два бака ёмкостью 700 и 500 литров. (…) В хвостовой части также устанавливается бак на 1000 литров». Если затраты на переделку окажутся приемлемыми, вместо сдвоенных колёс предлагается использовать более крупные колёса 935 × 345. Расчётный взлётный вес составит максимум 8905 кг. Что касается прогнозируемых лётных характеристик, то в документе лаконично указано, что они такие же, как у «скоростного бомбардировщика I».
Это лишь два предложения на тему бомбардировщика, которые останутся на бумаге. Помимо отсутствия Jumo 004 C, любые изменения требуют слишком больших затрат в короткие сроки, что всё сильнее давит на всю программу Me 262. «По меньшей мере, без нового фюзеляжа, значительного усиления планера, изменений шасси и т.д. было бы не обойтись», комментирует ситуацию спустя десятилетия Вольфганг Дегель, руководитель разработки Me 262. Крайним сроком для основательной переделки реактивного самолёта в истребитель-бомбардировщик он называет 29 мая 1944 года. За день до этого Геринг передал всем ключевым участникам процесса уже упоминавшийся личный приказ фюрера.
Дегель считал, что даже при самой оптимистичной оценке потребовалось минимум шесть месяцев для доработки реактивного истребителя в бомбардировщик, чтобы он соответствовал особым представлениям Гитлера, но и это было бы временное решение. Поэтому с июля 1944 года на фронт фактически отправляются сначала спешно переделанные в истребители-бомбардировщики Me 262 A-1a, к которым вскоре присоединяются Me 262 A-2a с вдвое уменьшенным пушечным вооружением. Тем не менее, «блиц-бомбардировщик» продолжает оставаться на повестке дня. Например, в виде Me 262 A-2/U2 с остеклённой носовой частью и телескопическим прицелом для горизонтального бомбометания или с бомбой, которая буксируется за самолётом на сцепке, проект разработанный в сотрудничестве с германским исследовательским институтом планеризма.
В проектной документации от 10 сентября 1944 года, говориться что «для Me 262 следует испытать метод буксировки бомб или контейнеров, для увеличения дальности полёта (…). Преимущество заключается в возможности перевозки большего веса без изменения штатного шасси самолёта и без существенного удлинения взлётной полосы». В качестве буксируемых грузов предусматриваются либо 1000-кг бомбы, либо BT 700, либо 900-литровый подвесной бак, причём последний вариант хотя и проектировался, никогда не был реализован.
Что необходимо изменить в планере Me 262 для буксировки грузов на дышле? На хвостовой балке нужно установить выносную опору для сцепки с карданным шарниром, проложить проводку и топливопроводы, добавить необходимые элементы управления. Буксируемый объект должен использовать крыло самолёта-снаряда «Фау-1», к лонжерону которого крепились штанга-дышло, а также проушина для подъёмного механизма.
Чтобы обеспечить возможность посадки с этим «вспомогательным крылом», была предусмотрена весьма простая конструкция. Под крылом устанавливался деревянный брусок, описанный в документации как «шейкообразный обтекаемой формы». Одновременно он выполнял функцию крепления бомбовых замков. Подвеска контейнера или бомбы одновременно служила разрывной муфтой и была спроектирована таким образом, чтобы можно было отделить независимо друг от друга: груз, стартовую тележку и буксируемое устройство целиком.
Как предполагалось выполнять взлёт? Буксируемый груз устанавливался на стартовую тележку посредством подвески, буксировочное дышло соединялось с самолётом крестовидным шарниром таким образом, чтобы возникающие моменты крена относительно продольной оси воспринимались хвостовой частью фюзеляжа.
До достижения скорости отрыва тележка с грузом оставалась на земле, поскольку угол установки крыла выбирался таким, чтобы исключить возможность преждевременного взлёта. Когда самолёт-буксировщик при отрыве поднимал нос, крыло буксируемого аппарата на короткое время примерно 3–5 секунд получало отрицательный угол атаки, что увеличивало его прижатие к земле. Сразу после отрыва самолёта от земли буксируемое устройство автоматически занимало нормальное положение, и после достижения необходимого угла атаки его крыло также отрывалось от земли. По завершении взлёта пилот сбрасывал двухколёсную стартовую тележку с помощью пироболта.
Далее, согласно проекту, предусматривалась следующая последовательность действий: «Непосредственно над целью бомба либо подвесной контейнер после освобождения замка отделяются посредством подрыва пироболта. Затем, если это необходимо, оставшаяся часть буксируемого устройства (дышло и крыло) также может быть отделено подрывом либо, в случае отказа, механически». Предполагалось, что для точного поражения цели пилот будет выполнять атаку с пикирования, используя рефлекторный прицел «Реви».
В качестве опытного носителя использовался Me 262 V10. Уже при первой попытке рулёжки 13 октября 1944 года буксировочное приспособление ломается. Нагрузки были рассчитаны неверно, в проектном бюро принимаются за пересчёт. 25 октября «проводятся рулёжные испытания усиленной конструкции вплоть до отрыва от земли. При этом были отмечены удовлетворительные характеристики управляемости на рулежке. При движении по травяному покрытию приспособление снова сломалось. Причина: дефект сварного шва». До этого бетонная бомба сместилась на тележке, а стрела погнулась. Дополнительные ребристые листы впоследствии придают сварному узлу достаточную прочность.
Наконец, 30 октября 1944 года Герд Линднер отрывается от земли на скорости 245 км/ч для «первого полёта с буксируемым устройством». Бомбовая нагрузка составляет 1000 килограммов. С самого начала буксируемое устройство склонно к «клевку», с ростом скорости буксирующий самолёт испытывает неприятные колебания вокруг поперечной оси. Это, а также низкая облачность побуждают Линднера на скорости 420 км/ч сбросить шасси буксируемого устройства и бомбу. После этого он некоторое время летает на Me 262 V10 с оставшейся частью приспособления над аэродромом, при этом вспомогательное крыло совершает «без заметного крена боковые отклонения ±15 градусов». Почти через четверть часа связка снова приземляется. Вслед за этим в проектном бюро снова ломают головы, необходимо заново точно рассчитать условия устойчивости. Предварительно жёсткость дышла увеличивают втрое, а установку крыла на буксируемом объекте меняют примерно на 3 градуса.
18 ноября, следует следующий испытательный полёт, на этот раз с 500-килограммовой бомбой на буксире. Теперь Линднер сбрасывает колёсное шасси буксируемого устройства сразу после взлёта. В целом буксируемая связка на этот раз ведёт себя в воздухе устойчивее. Кратковременные, но затухающие колебания вокруг поперечной оси возникают лишь тогда, когда их усиливают порывы ветра. Без особых замечаний Линднер разгоняет связку до 600 км/ч. Однако сбросить бомбу он не может, подрывной болт отказывает. Поэтому ему приходится садиться с буксируемым устройством и бомбой, что ему также удаётся. Тем не менее полёт не обходится без повреждений: заклёпки на месте крепления сцепного узла к фюзеляжу ослабли.
Три дня спустя, 21 ноября, Me 262 V10 взлетает с двойной буксируемой нагрузкой. Сначала всё идёт по плану. Линднер выполняет, среди прочего, левый и правый развороты без нареканий. Единственной помехой являются порывы ветра, которые в тот день случаются часто и довольно сильны, на прямом участке полёта на скорости 440 км/ч они вызывают у буксируемого устройства внезапное и ещё более сильное раскачивание, чем в первом полёте. Прежде чем Линднер успевает серьёзно среагировать, буксируемый объект с громким треском отрывается. Пилот и самолёт благополучно возвращаются на землю. В связи с этим проектное бюро вынуждено более тщательно исследовать основы устойчивости совместно с германским исследовательским институтом планеризма, в то время как экспериментальный цех работает над усиленным креплением к фюзеляжу.
18 января 1945 года Линднера и Me 262 V10 снова отправляют в воздух, опять с 1000-кг бомбой на буксире. «На протяжении всего полёта буксируемое устройство вело себя очень беспокойно, особенно на виражах. Колебания как вокруг вертикальной, так и вокруг поперечной оси», значится позже в отчёте о полёте. В конце концов, на скорости 650 км/ч буксируемое устройство чрезмерно раскачивается, и V10 «слегка клюёт носом». Линднер пытается сбросить бомбу, но ничего не выходит. «Управлять движениями буксируемого устройства было невозможно», пишет он далее. Следовательно, можно опасаться, что в следующий момент дышло сломается или сцепной узел будет вырван. Поэтому Линднер предпочитает сбросить всё буксируемое устройство целиком, при этом дышло вдавливает нижнюю кромку руля направления. С наблюдательного самолёта Карл Баур видит, как через секунды вспомогательное крыло разламывается на мелкие куски, а бомба падает на землю.
На этом, по-видимому, заканчиваются последние буксировки с жёстким дышлом на Me 262. В дальнейшем V10 используется для других испытательных задач. Незадолго до окончания войны она попадает в руки американских войск, когда те занимают Лехфельд. Мессершмитт в своём исследовательском центре в Верхней Баварии совместно с институтом планеризма до самого конца продолжает работать над этим специфическим методом буксировки. 27 марта 1945 года утверждается совместная программа разработки и испытаний. Вряд ли что-то из этого было в итоге осуществлено с учётом критической ситуации со снабжением и материалами.
Но вернёмся назад в нашей истории, к более классической схеме установки бомб на самолёте. Подвесная система была уже давно проработана для Me 262. Решающим фактором являлось то, что узлы подвески должны быть быстро доукомплектованы без больших затрат или изменений в планере. Проще всего было повесить бомбодержатели снаружи на фюзеляже. В числе прочего, проектное бюро в июле 1943 года определило использовать для истребителя-бомбардировщика бомбовый замок 503-A1, а установку тестового образца запланировали на V9, фактически же она была реализована на V10. Кроме того, соответствующие описания конструкции создают впечатление, что данное переоборудование достаточно простое, несмотря на то, что в документации прямо сказано, что для этого должны быть «благоприятные условия».
На практике же требовалось гораздо больше усилий, чем предполагалось, прежде чем Me 262 сможет выглядеть достойно в качестве истребителя-бомбардировщика. На тот момент шасси было откровенно слабовато, чтобы добавить на него ещё и бомбовую нагрузку, более того, дальность полёта была слишком мала. Представлялось целесообразным установить два дополнительных топливных бака ёмкостью 200 и 600 литров соответственно. Последний должен быть размещён в задней части фюзеляжа, что в сочетании с бомбами, подвешенными в передней части фюзеляжа, приводило к критическому смещению центровки самолёта.
Не говоря уже о том, что никто пока не знал, как прицельно сбрасывать бомбы, а не просто «куда-то туда». Наиболее разумно, конечно, это было делать с пикирования, однако допустимые для этого скоростные ограничения ещё не были подтверждены. Спорным также был вопрос, можно ли прицелиться в обычной для истребителей-бомбардировщиков манере с помощью рефлекторного прицела «Реви», и как при этом должна выглядеть соответствующая процедура захода на цель.
Таким образом, это совершенно новая область, которую предстояло освоить в величайшей спешке и с малым количеством опытных самолётов, а также при условии использования технически несовершенных двигателей. Вилли Мессершмитт по этой причине предлагает включить первые серийные машины в испытания и «путём объединения усилий испытательной станции и концерна (...) провести тестирование двигателей под повышенным давлением». Подход, который вскоре будет применяться не только для двигателей, но и для многих других испытательных областей, связанных с «Турбо». Тем отчётливее вырисовывался явно временный характер такого подхода, который определял весь путь Me 262 к фронтовой и серийной готовности вплоть до самого конца. В то же время, это свидетельство того, что самолёт запускался в серию на слишком ранней стадии.
Вернёмся ещё раз в 23 мая 1944 года. Мильх, оправдываясь перед Гитлером, объясняет тому, что Me 262 без серьёзных доработок не может быть пригоден в качестве истребителя-бомбардировщика. Фюреру же это безразлично, ему достаточно того, чтобы он может нести 250-килограммовую бомбу. По его мнению, вероятно, это всего лишь вопрос общего веса. Почему бы просто не убрать бортовые пушки, которые в сумме весят примерно полтонны? Благодаря своей выдающейся скорости Me 262 может обойтись и без них, утверждал он. На вопрос, можно ли это сделать без проблем, следует испуганное «да», так как любые возражения бессмысленны.
Эта идея была отнюдь не нова. Дополнение к проектному описанию Me 262 от 10 августа 1943 года и его первого варианта A1 как чистого перехватчика начиналось со следующего: «Запуск серийного производства Me 262 должен был изначально осуществляться с двигателями Jumo 004 B-1 и B-2, поскольку окончательно предусмотренные 004 C пока недоступны. По этой причине для данной части серии необходимо ограничить оборудование и вес топлива».
Далее: «С поставкой двигателей серии «C» количество вооружения и запас топлива будут увеличены, а также появится возможность нести на подвеске бомбу весом до 500 кг. Этот улучшенный вариант обозначен как серия A2».
На тот момент A2 считался окончательным серийным вариантом. Его предназначение: истребитель и истребитель-бомбардировщик, с шестью пушками MK108 и дополнительным 750-литровым топливным баком в задней части фюзеляжа. Неопределённость остаётся лишь в отношении шасси, от прочности которого в конечном счёте зависит применение самолёта в качестве истребителя-бомбардировщика. В случае необходимости «придётся пойти на ограничение веса путём снятия двух орудий (около 240 килограммов) и уменьшения топлива на 450 килограммов». Тем самым уже пророчески предвосхищались основные ограничения более поздней версии скоростного бомбардировщика Me 262 A-2a.
При этом все причастные к проекту и испытаниям самолёта все более отчётливо осознавали, что лётная устойчивость самолёта ухудшается из-за внешней подвески бомб. Так, сам Вилли Мессершмитт 8 декабря 1943 года распорядился, чтобы «как можно скорее на опытной машине был выполнен полёт с муляжом бомбы для выяснения устойчивости относительно вертикальной оси». Однако приоритет у этого вопроса в лётных испытаниях был, по всей видимости невысок. Кроме того, установка бомбодержателей была предусмотрена, начиная с шестого серийного самолёта. Проектные работы были завершены к середине марта 1944 года и переданы конструкторскому бюро. В начале мая работы над упомянутыми муляжами всё ещё продолжались, что, безусловно, связано также и с недостатками первых машин.
Первым самолётом, выступившим на испытаниях в качестве истребителя-бомбардировщика, стал Me 262 V10. Первоначально повреждённый при авианалёте на Аугсбург-Хаунштеттен 25 февраля, а затем снова 18 марта в Лайпхайме, он вынужденно оставался на земле вплоть до 15 апреля. После этого на этой машине испытывали, в частности, устройства для запуска сигнальных ракет, систему подачи воздуха для дыхания или обогрев оружейных отсеков, прежде чем его модифицировали в истребитель-бомбардировщик.
В качестве бомбодержателя со стороны люфтваффе сначала предполагалось использовать ETC 503, разработанный фирмой «Фокке-Вульф» для Fw 190. Однако его верхний обтекатель соответствовал профилю крыла поршневого истребителя, но не более пологой изогнутой передней части фюзеляжа Me 262. Следовательно, было не обойтись без промежуточной детали с дополнительным обтекателем, которая учитывала бы как контур фюзеляжа, так и бортовые разъёмы. Уже по этой причине «Верхнебаварский исследовательский институт», куда были выведены проектный, конструкторский и расчётный отделы фирмы «Мессершмитт», оперативно занялся разработкой собственного замка-бомбодержателя: более аэродинамически обтекаемого, с закрытыми лапами-захватами и сконструированного так, чтобы его можно было как можно проще крепить на реактивном истребителе.
Из-за своей характерной формы впоследствии он получил прозвище «корабль викингов». Позже конструкторы вспоминали: «Необычная форма обтекателя и его довольно большая высота относительно диаметра бомбы являлись результатом систематических продувок в аэродинамической трубе с подвеской бомб с наименьшим сопротивлением. Мы поставили перед собой задачу разработать бомбодержатель, который после сброса бомбы не создавал бы дополнительного сопротивления».
«Корабль викингов» был рассчитан на статическую нагрузку в 1000 кг, тогда как предпочитаемый люфтваффе ETC 503 лишь на половину от этого. Испытательная станция Рехлин исходила из потери скорости около 5 км/ч на каждый замок-держатель, прямые сравнительные замеры между обоими вариантами, по-видимому, остались незавершёнными. Официальные данные имеются только по «кораблю викингов»: в зависимости от оборотов двигателя скорость при подвеске одной 250-кг бомбы падала на 35–40 км/ч, при двух 250-кг бомбах уже на 65–75 км/ч, а при одной 500-кг бомбе — на 45–55 км/ч. Однако из-за ограниченных производственных мощностей в люфтваффе стремились использовать ETC 504, который как единое унифицированное решение выдерживал одну тонну нагрузки и допускал подвеску боеприпасов различного типа. Чтобы приспособить его к Me 262, как и в случае с ETC 503, был необходим промежуточный «переходник», вместе они весили примерно на десять килограммов больше, чем «корабль викингов».
О том, как Герман Геринг в дальнейшем представляет себе вопрос о скоростных бомбардировщиках, он сообщает в своей директиве от 28 мая 1944 года, адресованной всем соответствующим командным инстанциям люфтваффе и другим ключевым участникам процесса: «Фюрер приказал, чтобы самолёт Me 262 применялся исключительно как скоростной бомбардировщик. Как самолёт-истребитель он не рассматривается до дальнейшего распоряжения. Обозначение «истребитель-бомбардировщик» подлежит отмене, вместо него вводится «скоростной бомбардировщик». (...) «Применение машины должно (...) происходить на высоте нескольких тысяч метров, так что использование на малых высотах отпадает». Чтобы осадить Мильха и истребительную авиацию, Геринг также приказывает: «Тактическое сопровождение машины [интеграцию в боевые соединения] с сего момента принимает на себя генерал бомбардировочной авиации».
Днём ранее Me 262 V10 выполнил первый полёт с 250-кг бомбой, а двумя днями позже впервые поднялся в воздух с бомбовой нагрузкой вдвое тяжелее. В то время как курсовая устойчивость в полёте признавалась достаточной, изменение центровки после сброса бомбы оценивалось как «довольно значительное». Шасси поначалу выдерживали возросший взлётный вес в 6,5 тонн, лишь 22 июня оно сломалось при заходе на посадку. Без малого три недели спустя к испытаниям подключили ещё один самолёт Me 262 V167 (зав. № 130167), с помощью которого в течение следующих недель отрабатывался взлёт с полной нагрузкой до 7,1 тонн взлётного веса.
В сводке от 3 июня 1944 года «Верхнебаварский исследовательский институт» докладывал: «На обычном истребителе с 4 пушками MK108 (без использования 600-литрового дополнительного бака в хвостовой части) 250-кг бомбы могут подвешиваться без проблем, 500 кг только в том случае, если при взлёте мириться со слишком большой передней центровкой. (...) При снятии 2 орудий [подвеска] 500-кг бомбы возможна без проблем». Сложнее обстоит дело с 600-литровым баком в фюзеляже, поскольку тогда «250-кг бомба может транспортироваться, если устанавливаются только 2 орудия и одновременно 600-литровый бак заправляется лишь на 400 литров». Это же относится и к случаю, когда пилот берёт 500-килограммовую бомбу, но тогда число снарядов на ствол должно быть ограничено 40.
Едва началось дооборудование Me 262 бомбодержателями, как процесс натолкнулся на трудности: как бортовые фитинги планера, так и детали самих замков-держателей имели слишком большие производственные отклонения. Впрочем, это была та самая проблема качества, от которой реактивный самолёт страдал в целом. В данном случае главная причина заключалась в отсутствии соответствующих размеров деталей на отдельных производственных участках. Вдобавок намечалось множество мелких доработок как самого сбрасывающего устройства, так и замков-держателей. Предстояло в срочном порядке выполнить это, прежде чем всё начнёт работать удовлетворительно.
6 июня 1944 года союзники высадились в Нормандии, и опасения Гитлера стали реальностью. Как раз в тот момент, когда «скоростной бомбардировщик» начинает обретать конкретные очертания. Важнейшая предпосылка: намеченная серийная готовность ни в коем случае не должна пострадать, поэтому были предусмотрены «три этапа реализации». В протоколе от 8 июня говорится следующее: «Первый этап означает поставку Me 262 в том виде, в каком он в настоящее время поставляется, т.е. в комплектации истребителя. Это подразумевает способ бомбометания с помощью прицела Revi 16 D». Последнее должно быть «определено и отработано путём испытаний» задача, которая в основном возлагается на испытательную станцию Рехлин. «Для этого варианта применения в серии ничего не меняется», резюмируется в заключение.
Второй этап требует больших затрат: «Начиная с 31-го самолёта две верхние пушки MK108 с патрубками подачи и отвода газов опускаются. Передняя броня кабины не устанавливается». Кроме того, согласно протоколу, «сначала будут поставляться замки-держатели, разработанные концерном «Мессершмитт». (...) Независимо от этого становится ли применимым ETC 503 через промежуточный носитель, и устанавливается на уже поставленные самолёты».
Это сугубо временные меры, поскольку, как только станет возможным, предполагается использовать исключительно бомбодержатель ETC 504. Между тем было мало конкретики относительно третьего этапа: здесь на первом плане стояла «разработка прицельного устройства для использования с горизонтального полёта на высотах свыше 3000 м», причём с наивысшим приоритетом. Дополнительно было предусмотрено экспериментальное переоборудование под различные бомбовые прицелы.
Когда 10 июня 1944 года в Рехлин прибывает первый из двенадцати опытных самолётов, испытательная станция и промышленность наконец могут объединиться, как и было изначально предложено. Рехлин с этого момента проводит экстренную программу, которая сосредоточена «на технической пригодности [самолёта] для применения в качестве скоростного бомбардировщика». «Принципиальные трудности с шасси» задерживают его запуск на четыре недели.
Семь новых Me 262 удалось поставить в мае 1944 года, а на июнь было обещано целых 24 машины. Вообще-то их должно было быть по 60 штук в месяц, если верить тому, что зафиксировано во многих папках с планами, ведомостях и протоколах совещаний. Помимо всех технических недостатков, всё тяжелее давил вопрос о рабочих руках. Где взять не только квалифицированных специалистов, но и ту огромную армию рабочих, без которой реактивный истребитель едва ли можно будет запустить в массовое производство, как предусмотрено? Не говоря уже о бомбоубежищах, подземных авиазаводах, которые нужно было строить.
Поскольку предприятия, важные для вооружения, уже были «вычищены» армией до предела от основного и квалифицированного персонала. Не только Мильх, но и Карл Отто Заур делали упор на рабочих с оккупированных территорий и узников концлагерей. Этим в первую очередь занимался Фриц Заукель, с марта 1942 года генеральный уполномоченный по использованию рабочей силы. «С фанатичной волей», как заверяет он Гитлера в начале 1944 года, он пытается привлечь свыше четырёх миллионов дополнительных рабочих во «взаимодействии» с главным административно-хозяйственным управлением СС. В рамках истребительного штаба чиновники СС отвечают за «специальные строительные мероприятия», так что их влияние на программу Me 262 продолжает увеличиваться.
На первый план вышла борьба с характерной для Me 262 смесью проблем из недостаточных испытаний и неудовлетворительным качеством деталей и элементов конструкции самолёта, а также вопиющая нехватка кадров и самих самолётов. Что наряду с недоведёнными реактивными двигателями вызывало множество нареканий в адрес реактивного самолёта. Первые серийные экземпляры по качеству и исполнению были в целом хуже, чем предсерийные машины или опытные образцы.
29 мая 1944 года Геринг вызвал в Оберзальцберг командира испытательного командования 262 гауптмана Тирфельдера. Тот в свою очередь сообщил командующему люфтваффе следующее: «Я хотел бы сказать, что на опытных машинах, которые изготовлены очень хорошо, сравнительно легко развивать высокие скорости. На серийных же машинах есть дефекты постройки, это я сразу замечаю по рывкам, свисту и вою на всех углах и кромках, когда скорость превышает 900 км/ч. Это замечает даже самый неопытный новичок».
И это были далеко не все проблемы, которые ещё следовало решить в столь короткий срок, чтобы выпустить в бой этот реактивный самолёт.
«Реактивный первенец люфтваффе».
Часть 1. От идеи до конкуренции.
Часть 2. От документации до первого полёта.
Часть 3. От Мессершмитта до Мильха.
Часть 4. От детских болезней до Гитлера.
Часть 5. От винта до кровавого урожая.
Мои авторские паблики по истории авиации и различным военным конфликтам. В них вы найдете и другие мои публикации.
Telegram - t.me/Alte_Adler & VK - https://vk.ru/alte_adler