"Дорожная карта" на бездорожье

Что случилось

В «дорожную карту» предложены изменения, касающиеся контроля температурного режима только при перевозке рыбной пищевой продукции и только между отдельными федеральными округами (ранее предлагалось при протяженности такой перевозки больше 5000 км, но впоследствии заменили на соответствующие федеральные округа).

Обосновано данное предложение тем, что, по мнению авторов изменений, в рамках опытных перевозок, осуществленных под руководством ГЛОНАСС в 2020 году, не было выявлено нарушений температурного режима при перевозках мясной и молочной продукции.

Также были предложены термины и определения в рамках формируемой Системы транспортировки и контроля перевозок скоропортящихся грузов.

Налицо качественные изменения в ходе реализации «дорожной карты» и давайте их проанализируем.

Что на самом деле установили эксперименты ГЛОНАСС 2020 года

На эту тему было множество спекуляций весь прошлый год. Проводимый «Эксперимент» в какой-то момент даже приобрел статус имени собственного, где каждый вкладывал в него тот смысл, который соответствовал его потребностям. Однако эксперименты закончены, их результаты не только подведены, но и официально опубликованы, а потому фантазии в сторону и посмотрим что в сухом остатке и насколько правомерно апеллировать к их результатам, формулируя предложения, о которых было сказано выше.

Практическая часть эксперимента проводилась в период с 27 июня 2020 г. по 20 октября 2020 г. За время проведения эксперимента было произведено 7 перевозок, контроль соблюдения температурных условий осуществлялся в 17 крупнотоннажных рефрижераторных контейнерах (КРК). Были перевезены следующие грузы:

  • рыбная пищевая продукция (сельдь тихоокеанская неразделанная мороженная; треска тихоокеанская потрошенная блочной заморозки; минтай т/о б/г мороженый; головы тихоокеанских лососевых рыб (горбуши), мороженные; филе сельди тихоокеанское сдвоенное с кожей (бабочка) мороженное) — всего 7 КРК, нарушение температурного режима в течение не менее 62 суток суммарно;
  • мясная пищевая продукция (полуфабрикаты мясные в ассортименте; мясная продукция; мясо свинины мороженное; мясо птицы; толстый край говяжий ЗАМ Б/К ПЧ Chuck. лопатка говяжья ЗАМ Б/К ПЧ; Окорок свиной с/м В\У) — всего 10 КРК, нарушение температурного режима в течение не менее 91 суток суммарно;
  • молочная продукция — не перевозилась в рамках опытных перевозок.

Уже на основании только этой информации можно сделать вывод о нерелевантности выборки выводам на ее основе, а также ошибочности самих выводов.

Несколько случайных перевозок в КРК с поддержанием температурного режима экстраполированы на все многообразие используемых для перевозок указанных грузов транспортных средств, в том числе без термического оборудования — свыше 80% (!) от общего объёма перевозок скоропортящихся грузов, используемых во все периоды года без каких-либо нормативно-технических ограничений.

Куда более достоверно установить ситуацию с соблюдением требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся грузов, в том числе подконтрольных госветнадзору, можно не проводя дорогостоящих экспериментов вообще, а используя научно обоснованные модели теплообмена для условий конкретных перевозок, сведения о которых можно получить из баз данных перевозчика. С примером такого моделирования и его результатами можно ознакомиться. Эти результаты неутешительны: несоблюдение ТТУ при перевозке рыбной и мясной продукции в режиме «термос» — 98,8%, остальные скоропортящиеся грузы в режиме «термос» — 11,4%, в универсальных крытых вагонах — 84,3%!

Но даже на основании результатов выполненных опытных перевозок утверждение о том, что при перевозках мясной и молочной продукции не было зафиксировано нарушений температурного режима — не верно. Напротив, нарушений температурного режима при перевозках мясной продукции в расчете на 1 КРК получается даже чуть больше, чем по рыбной продукции! Ну, а отсутствие проблем с перевозками молочной продукции объясняется лишь тем, что ее попросту не перевозили (таким образом можно доказать отсутствие проблем вообще с чем угодно).

Так стоит ли контролировать только перевозки рыбной продукции и только в КРК (перевозки между указанными федеральными округами — ниша прежде всего КРК)?

Но давайте вернёмся к эксперименту.

Цель его сформулирована в отчете ГЛОНАСС следующим предельно четким образом:

Проведение эксперимента направлено на обеспечение взаимодействия ФГИС «ВетИС» и информационной системы, обеспечивающей непрерывный контроль местоположения и состояния скоропортящихся грузов, функционирующей на основе автоматизированной системы мониторинга на базе ГАИС «ЭРА-ГЛОНАСС» (далее — Система контроля).

То есть речь о проверке возможностей ГЛОНАСС по передаче информации (неважно какой) от перевозимого груза в ФГИС «ВетИС».

Чтобы сделать выводы относительно соблюдения или несоблюдения ТТУ в ходе указанных перевозок необходимо, для начала, разобраться с достоверностью (объективностью) полученных сведений, что подразумевает определенный научно-методический подход. Необходимо как минимум:

  1. Провести анализ температурных требований к пищевым продуктам, перевозимым в рамках опытных перевозок, по результатам которого четко установить объект контроля. Сейчас непонятно что подлежит контролю — температура груза (в толще, на поверхности?), воздуха в грузовом помещении (как учесть значительную неравномерность температурного поля?) или и вовсе транспортной упаковки, как предлагалось некоторыми участниками эксперимента?
  2. Провести анализ возможных технологий перевозок скоропортящихся грузов, по результатам которого установить требования к количеству и местам установки приборов для измерения температуры, исходя из установленного объекта контроля.

Следует учитывать, что помимо КРК для перевозок скоропортящихся грузов также используются (и в процентном соотношении много больше) транспортные средства без термического оборудования, не способные поддерживать заданный температурный режим. И если Правилами перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов в пункте 9 указаны ограничения на использование для перевозок замороженной мясной и рыбной продукции только рефрижераторов и термосов (правда, без каких-либо нормативно-технических ограничений), то в Правилах перевозок грузов автомобильным транспортом такие ограничения отсутствуют и «многообразие» технологий и транспортных средств там ещё выше.

Сейчас все эти важнейшие аспекты, ради чего вообще и стоит затеваться с контролем, остались без внимания. Однако в будущем они все равно всплывут, как только встанет необходимость реагирования на основании зафиксированных нарушений. Одна сторона будет утверждать, что нарушение имело место, другая — что измеряли не то, что требуется регламентами и стандартами…

Итого, в сухом остатке имеем:

  • объем и характер выборки не соответствует сделанным выводам, которые легли в обоснование необходимости изменения предмета «дорожной карты»;
  • данные, полученные в ходе опытных перевозок, неправомерно интерпретировать как достоверные (объективные) данные в отношении соблюдения температурных требований к грузу (как минимум это не было обосновано).

Говоря проще, все обоснование по изменению «дорожной карты» выглядит неубедительным.

Термины и определения как отражение изменившихся предмета и целей «дорожной карты»

В свете проанализированных выше изменений, предлагаемых в «дорожную карту», становится понятной необходимость в новых формулировках терминов и определений. Смысл не в самой необходимости формулировок, которые, безусловно, необходимы (я сам являюсь сторонником четкости на уровне понятий). Смысл, в новых формулировках терминов и определений под новые предмет и цели «дорожной карты», которая из инструмента контроля качества и безопасности перевозимых скоропортящихся грузов превращается в эзотерическую вещь в себе.

Чтобы проиллюстрировать различия, о которых я говорю, ниже приведу предлагаемые формулировки и свои собственные, исходя из того, как я сам понимаю предмет и цели «дорожной карты». Разница в понимании целей и подходов, думаю, будет очевидна каждому.

  1. Предлагается:
    «продукция» — подконтрольная федеральному государственному ветеринарному контролю (надзору) пищевая рыбная продукция, полученная из уловов водных биологических ресурсов и объектов аквакультуры, в значении, определенном техническим регламентом Евразийского экономического союза «О безопасности рыбы и рыбной продукции» (далее — технический регламент)».
    Моя формулировка:
    «продукция» — подконтрольная федеральному государственному ветеринарному контролю (надзору) скоропортящаяся пищевая продукция, которая в соответствии с требованиями технических регламентов и стандартов в процессе хранения и транспортировки имеет ограничения по температуре».
  2. Предлагается:
    «объект контроля» — емкость, контейнер и иные места, в которых находится продукция».
    Моя формулировка:
    «объект контроля» — температурные условия хранения и транспортирования скоропортящейся пищевой продукции в соответствии с требованиями технических регламентов и стандартов».
  3. Предлагается:
    «температурный режим» — температура воздуха в транспортных средствах и (или) объектах контроля, соответствующая требованиям, установленным техническим регламентом».
    Моя формулировка:
    «температурные условия перевозки» — допустимые границы температуры воздуха в грузовом помещении средства для перевозки груза, при которой обеспечиваются требования к температуре перевозимой продукции, установленные техническими регламентами и стандартами».
  4. Предлагается:
    «сведения о температурном режиме» — информация о температуре перевозки продукции, получаемая от средств контроля за соблюдением температурного режима, и координаты места нахождения объекта контроля, собираемые ИС КТРП на всем пути следования объекта контроля».
    Моя формулировка:
    «сведения о температурных условиях перевозки» — объективная информация о температурных условиях перевозки продукции, получаемая от средств контроля за соблюдением температурных условий перевозки, и координаты места нахождения средства для перевозки груза, собираемые ИС КТРП на всем маршруте перевозки продукции».
  5. Предлагается:
    «средство контроля за соблюдением температурного режима» — устройство, обеспечивающее передачу сведений о температурном режиме по сетям GSM, и поддерживающее обмен данными с дополнительным, в том числе уже установленным, бортовым оборудованием (датчиками температуры) объекта контроля».
    Моя формулировка:
    «средство контроля за соблюдением температурных условий перевозки» — устройство, обеспечивающее передачу сведений о температурных условиях перевозки по сетям GSM, и поддерживающее обмен данными с дополнительным, в том числе уже установленным, бортовым оборудованием средств для перевозки груза».

Об отсутствии системного подхода

Давайте немного вспомним как все начиналось.

После вступления новых Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (ППСГ) в конце 2019 года железнодорожный транспорт лишился обязательных технических норм, соблюдение которых гарантировало качество перевозимых скоропортящихся грузов. Автомобильный транспорт лишился этих технических норм ещё раньше. Понимая опасность дерегулирования перевозок скоропортящихся грузов, имеющих огромное социальное значение, параллельно с либерализацией правового законодательства Минтрансом были предложены следующие регуляторные механизмы:

Эти механизмы, безусловно, не являются исчерпывающим арсеналом того, что необходимо, чтобы пищевые продукты попадали на стол россиян свежими, с сохраненной питательной ценностью как того требует Доктрина продовольственной безопасности. Однако это необходимый минимум, чтобы перевозки скоропортящихся грузов не превратились в черный ящик. В частности, указанные регуляторные механизмы составляют основу для организации оборота скоропортящейся пищевой продукции на принципах непрерывной холодильной цепи (НХЦ), что является нормой во всех развитых странах на сегодняшний день.

Однако на практике мы видим следующее:

  1. Освидетельствование транспортных средств на железнодорожном транспорте переносится на все более неопределенный срок и все менее понятными становятся принципы, в соответствии с которыми оно будет осуществляться (в частности, с учётом отсутствия специализированной климатический камеры для вагонов и наличием контейнеров со свидетельствами ИСО, в значительной части дублирующими информацию СПС). На автомобильном транспорте ситуация немногим лучше — там освидетельствовано примерно треть парка, на железнодорожном транспорте — ноль.
  2. Эволюцию Системы транспортировки и контроля скоропортящихся грузов мы разобрали только что.

На мой взгляд мы наблюдаем типичную ситуацию, связанную с отсутствием системного подхода при решении сложного комплекса задач, изначально представленных системой, существующей не только в области перевозок скоропортящихся грузов, но шире — их оборотом, включающем также хранение и реализацию.

Является ли отсутствие системного подхода следствием непонимания более широкой картины проблемы, связанной с сохранением качества скоропортящихся пищевых продуктов на их пути от производителя к потребителю, или же тут присутствуют субъективные моменты — не предмет данной заметки. Однако отсутствие системного подхода налицо, и перевозки скоропортящихся грузов при новом подходе к «дорожной карте» не рассматриваются как элемент сложной системы, взаимодействующей как с нижестоящими, так и верхними уровнями, но подчинёнными общим целям и задачам.

Возможные последствия

В последнем представлении Системы транспортировки и контроля скоропортящихся грузов контролю по факту будет подвергаться лишь незначительная часть перевозок рыбной пищевой продукции в КРК, возраст которых в среднем сейчас составляет всего 8‑9 лет (что хорошо даже по меркам крупных линейных операторов). Указанные КРК освидетельствованы на момент постройки (пусть по нормам ИСО, но указанные нормы почти во всем аналогичны нормам СПС) и имеют современное холодильно-отопительное оборудование. Проблемы при перевозке скоропортящихся грузов в таких контейнерах ничтожны в сравнении с перевозками в других видах транспортных средств, а также при использовании других технологий (в частности, ничем нормативно не ограниченными перевозками в режиме «термос» и в универсальных транспортных средствах — вагонах, контейнерах, автомобилях и полуприцепах).

Однако, получается, что именно эти КРК обяжут сейчас оборудовать приборами для контроля температуры и платить за обслуживание в системе контроля. При этом сам контроль де-факто работать не будет, поскольку ни одна спорная ситуация не может быть разрешена пока не будут установлены четкие критерии объективности (достоверности) информации. А значит и ветврачи со своими досмотрами никуда не денутся. И конкуренция на хладотранспорте не станет хоть чуть-чуть от слова «справедливой».