"Мягкая" альтернатива СПС

Пунктом 5 Правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (Правила) установлена необходимость освидетельствования изотермических вагонов и контейнеров (далее будем их называться специальными транспортными средствами или сокращенно СТС) на соответствие нормам Соглашения о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок (СПС). Пунктом 3 Приказа Минтранса России от 04 марта 2019 года № 66 установлено требование для операторов СТС получить свидетельства, установленные пунктом 5 Правил, до 01 января 2022 года. Ниже попытаюсь объяснить, почему это требование невыполнимо, бессмысленно, и что на самом деле необходимо сделать, чтобы и железнодорожный хладотранспорт окончательно не сдох, и выполнить распоряжение Минтранса по сути (то есть в интересах развития отрасли и всех ее участников, а не просто для галочки).

Что имеем

1. Парк изотермических вагонов (рефрижераторов и термосов всех категорий) в количестве примерно 5,5 тыс. единиц с перспективой быстрого списания основной их части.

Парк, которому в среднем далеко за 30, никогда не был освидетельствован по нормам СПС. Теплотехнические испытания с рефрижераторными вагонами, если и проводились, то 30-40 лет назад и только с опытными образцами (без выборки в количестве не менее 1 % от серийно изготавливаемой партии как должно быть в соответствии с нормами СПС). Теплотехнические испытания в тот период проводились по советским методикам (например, этой), которые разрабатывались для целей подбора термического оборудования, а не для точного установления коэффициента K. В процессе переоборудования старых рефрижераторных вагонов в ИВ-термосы актуальные параметры термоизоляции кузовов не устанавливались, никаких мероприятий по ремонту и замене изоляции не осуществлялось.

Не лучше обстоит ситуация с вагонами-термосами производства завода Дессау (ВТ). Опытные образцы этих вагонов хоть и прошли теплотехнические испытания в середине 80-х годов в полном объеме (но не в соответствии с СПС), однако как и в случае рефрижераторных вагонов им уже за 30 лет и ремонту/замене термоизоляция в них не подлежит вовсе.

Что произошло с термоизоляцией вагонов за такой большой срок эксплуатации можно только догадываться. Но если у кого-то есть пенопласт, который лет 30-35 пролежал в каком-нибудь влажном сарае, может нам всем рассказать (а я готов даже разместить тут фото, если кто пришлет). При этом кузов транспортного средства еще и подвергается постоянной вибрации, соударениям и т.п. От себя могу ответственно заявить, что от изоляции в вагонах осталось немного. Все изоляционные материалы активно впитывают влагу, а поскольку являются органическими, то быстро разрушаются.

Особняком стоит парк термосов Балтики. Во-первых, он относительно молодой. Во вторых, я лично осуществлял периодический контроль его теплотехнических параметров в процессе эксплуатации по утвержденной программе и методике, включающей отбор вагонов для испытаний. Все результаты испытаний оформлены в соответствии с СПС. Строго говоря, и этот парк не освидетельствован по нормам СПС (хотя бы потому что для этого необходима специализированная изотермическая камера, которой попросту нет), но позволю себе утверждать, что теплотехнические параметры парка Балтики известны наиболее точно и объективно.

2. Относительно молодой парк рефрижераторных контейнеров (КРК) в количестве 4-5 тыс. единиц (очень примерная оценка). В среднем, по словам одного из экспертов из операторского сообщества, возраст КРК сейчас составляет 7-8 лет. Все КРК имеют действующие свидетельства о допущении типа конструкции по безопасности, в которых указаны теплотехнические параметры кузова, определенные в соответствии с ИСО. Никаких других подтвержденных теплотехнических характеристик, как правило, нет.

Парк контейнеров-термосов (КТК) представлен новыми контейнерами ТРАНСГЕО, на которые есть полные протоколы испытаний по ИСО, в том числе на теплотехнику, а также относительно старым парком Трансконтейнера (возрастом примерно 12 лет), у которого известна только его первоначальная теплотехническая характеристика, установленная в соответствии с нормами ИСО.

3. Очевидно, освидетельствование только экспертами (по сути, простой осмотр с включением термического оборудования, если оно имеется) в ситуации с отечественным вагонным парком невозможно. В ситуации с контейнерами все несколько запутаннее, но в целом, если стоять на позиции "СПС и ни шагу в сторону" - все то же самое. Важно четко понять, если стоять строго на фундаменте СПС, весь эксплуатируемый парк вагонов и контейнеров требует полного начального освидетельствования путем проведения теплотехнических испытаний в полном объеме с каждым транспортным средством. Точка. Все остальное уже не совсем СПС или не СПС вовсе.

Чем это грозит

Сейчас будем заниматься моим любимым занятием, то есть считать;-)

Сколько займет освидетельствование по СПС парка только вагонов (без контейнеров)?

Примем, что у нас уже есть построенная и введенная установленным порядком специализированная изотермическая камера с возможностью одновременной постановки 2 вагонов (на самом деле ее нет даже в проекте). Учитывая ее высокую стоимость (порядка 50-100 млн. RUB) и конечный спрос, вряд ли будет построено больше одной камеры. Потому имеем одну камеру.

В соответствии с СПС каждый термос должен быть испытан на значение общего коэффициента теплопередачи (коэффициент K) - 3-4 суток, реф дополнительно испытывается на эффективность работы термического оборудования - 1 сутки. Рефов мало и для простоты расчетов пренебрежем этим увеличением на 1 сутки. Также примем минимальное время определения значения коэффициента K - 3 суток (меньше нереально кто бы что ни говорил, я провел свыше 50 испытаний за свою жизнь и 10 лет представлял России в СПС, потому знаю о чем говорю).

Итого, при условии непрерывной работы камеры имеем общее время освидетельствования только вагонного парка:

(5500 вагонов * 3 сут/испытание-ваг / 2 вагона одновременно) / 365 дней в году = почти 23 года!

Полный бред! Даже если мы сделаем 2, 3, 4 камеры, даже на 4 вагона одновременно, все равно это будет больше 2 лет. Таким образом, я доказал, что п. 3 Приказа Минтранса от 04 марта 2019 № 66 представляет собой невыполнимое требование в принципе.

Вердикт: Неразумно ДОЛГО. Вагоны спишем раньше, чем дойдет очередь до их испытаний. А еще контейнеры, которые пока опустили, но их тоже в соответствии с позицией Минтранса надо освидетельствовать...

В какую копеечку все это встанет?

Про стоимость камеры я уже написал. Стоимость, конечно, ориентировочная, но учитывает сведения по камере для автомобилистов, информацию, полученную мною от TUV SUD (испытательная станция Германии), а также поправку на выросший в 2014 году доллар и евро.

Теперь собственно испытания. Давайте ничего не будем придумывать и возьмем тупо цены автомобилистов (см. тут):

• испытание на измерение коэффициента K - 62 тыс. RUB
• испытание на эффективность работы термического оборудования - 65 тыс. RUB

И снова для простоты расчетов возьмем пока только вагонный парк и только измерение коэффициента K:

5500 вагонов * 62000 руб/вагон = 340 млн. RUB!

Уважаемые операторы, есть у кого-то столько денег? Я даже не улыбаюсь, просто в шоке...

Если сюда еще добавить контейнеры, цифра получится просто космос. Каждый может сам калькулятор в руки взять и сосчитать. И не забудьте, что испытание КРК это 62 тыс. RUB + 65 тыс. RUB, КТК - 62 тыс. RUB.

Вердикт: Катастрофически ДОРОГО. Операторы, которым и без того перекрыли рынок дерегулированием всех норм качества в Правилах перевозок, не смогут ничем возместить этих расходов. Можно смело сказать, что история железнодорожного хладотранспорта в этом месте закончится.

Больше проблем нет?

И даже это не все. Мы пока только установили, что требование Минтранса это неразумно ДОЛГО, катастрофически ДОРОГО. Давайте теперь покажем, что и попросту НЕЭФФЕКТИВНО.

1. Представим, на минуточку, дальность пробегов СТС до места проведения испытаний и обратно к месту погрузки. Теперь прикинем стоимость. Логистика, похоже, Минтрансу незнакома в принципе
2. Парк СТС на железной дороге характеризуется очень разными значениями коэффициента K (от 0,18 Вт/кв.м.K у КТК ТРАНСГЕО до чего-то явно близкого к единице у значительной доли парка ИВ-термосов). При этом в СПС предусмотрено всего две категории по значению коэффициента K (0,40 и 0,70 Вт/кв.м.K). Таким образом все усилия ТРАНСГЕО и им подобных окажутся напрасными и никак не будут официально отмечены. С другой стороны значительная часть парка термосов уйдет с рынка (с точки СПС, кузов с K > 0,70 не относится к СТС).
3. Проблема двойного освидетельствования контейнеров. Каждый новый СТС-контейнер обязан иметь свидетельство на соответствие нормам ИСО, в том числе по теплотехническим параметрам. В то же время в соответствии с Приказом Минтранса № 66 все контейнеры должны иметь свидетельства СПС с тем же набором теплотехнических характеристик. С третьей стороны, требования ИСО касаются только новых контейнеров (теплотехника для эксплуатируемых контейнеров производится на добровольной основе и по словам Фетисова из Регистра, на его памяти не было ни одного случая обращения), в то время как СПС устанавливает также периодический контроль в процессе эксплуатации. Все эти вопросы вообще не взяты в расчет и попросту проигнорированы.

А как у автомобилистов?

У автомобилистов тоже множество проблем с СПС. Основная - освидетельствована лишь ничтожная часть СТС. Попросту нет механизма отловить тысячи частных и зачастую полулегальных перевозчиков, которые перевозят скоропорт. Сразу скажем, на железной дороге такой проблемы, к счастью или увы, не будет (ЭТРАН, как сказал один из руководителей ЦФТО, могучая вещь).

Во-вторых, много автомобильных СТС иностранного производства и имеют начальное освидетельствование в СПС. Потому основным направлением деятельности того же Термогаранта являются не испытания, а экспертный контроль. На железке это, увы, не прокатит.

В третьих, автомобилисты вообще не освидетельствуют по СПС контейнеры. О них мы еще поговорим ниже.

В целом, ситуация как в анекдоте - идиотизм законов компенсируется их неисполнением. Хотя грозятся в десятки раз поднять штрафы. Но главное, что в ситуации с железной дорогой просто НЕ ИСПОЛНЯТЬ очень проблематично.

Для чего все это вообще нужно

От ответа на этот вопрос, собственно, и зависит путь решения обозначенных проблем (ДОЛГО - ДОРОГО - НЕЭФФЕКТИВНО), который нам и предстоит сейчас выработать.

Начнем с того, нужен ли периодический контроль и освидетельствование СТС? Ответ мы уже дали ранее - да, нужен. Более того, необходим, если мы хотим, чтобы в хладотранспорт пришли инновации, прогресс и вообще развитие в сторону, отличную от ящика. Если нет возможности отделить хорошее от плохого, останется только плохое. Нами всеми это уже пройдено.

Нужно ли именно СПС? Это значительно более сложный вопрос. В принципе, в СПС нет ничего плохого, неправильного или невыполнимого (в перспективе). Я сам горячий сторонник методов СПС. Однако СПС хорошо работает, когда речь идёт о введении в эту систему новых транспортных средств, изготавливаемых серийно. В этом случае испытывается прототип (опытный образец) и не менее 1 % транспортных средств от серии - см. тут, схема в разделе 3 (я ее добавил, в первоначальной редакции статьи ее не было). Следующая проверка через 6 лет может быть выполнена уже путем экспертной оценки. И т.д. Картина не страшная и в целом разумная. Когда же речь идёт об эксплуатируемом парке - тут возникают известные трудности, о чем мы уже поговорили выше.

Так может тогда вообще не освидетельствовать эксплуатируемые транспортные средства? Начать только с новых? Этого делать нельзя ни в коем случае. Ведь весь смысл освидетельствования в отделении зерен от плевел, в установлении возможности объективно честной технической конкуренции на рынке. А если над молодыми и слабыми ростками будут нависать сорняки, они так и останутся погребены под ним. Потому освидетельствовать надо весь парк, в том числе контейнеры, однако делать это нужно разумно и результаты освидетельствования должны быть объективными.

А кто нас, собственно, проверит с СПС? В отношении вагонов - только соседи по колее 1520 мм (почти все они - договаривающиеся стороны СПС). Ни у кого из них СПС также не реализована в действующую систему. Но важным тут является то, что на перспективу нескольких лет российским СТС вряд ли кто выдвинет требование освидетельствования СТС по нормам СПС.

Таким образом, на железнодорожном транспорте нам нужно освидетельствование СТС для решения собственных внутренних проблем развития. И это может быть не обязательно СПС. Точнее, это может быть СПС*

Рациональный подход

1. Поделить весь парк СТС на 3 группы: эксплуатируемые вагоны, новые вагоны (на будущее), контейнеры
2. Вагоны в эксплуатации оцениваются по эксплуатационным показателям с последующим отбором 1 % от одной модели, принадлежащей одному владельцу. Отобранные вагоны подлежат теплотехническим испытаниям в крытых теплоизолированных помещениям (не камера), которые могут быть расположены и оборудованы в различных местах сети (на базе депо или терминалов). Для этого методики СПС подвергаются модификации, результатом которой является получение достоверных теплотехнических характеристик (несмотря на отсутствие камеры). Реализовать практически это вполне реально и у нас есть немалый опыт в этом. На остальной парк вагонов распространяются теплотехнические характеристики, полученные при испытаниях. В случае сомнений относительно каких-то частных вопросов данный способ освидетельствования может быть усилен выборочным экспертным контролем.
3. Новые вагоны. Тут все просто - все что будет появляться нового испытываем как положено в полном соответствии с нормами СПС с выдачей свидетельств СПС.
4. Контейнеры возрастом до 6 лет могут получить освидетельствование на базе имеющихся свидетельство по ИСО. Для этого необходимо установить критерии соответствия. Контейнеры старше 6 лет могут быть освидетельствованы путем экспертной оценки каждого контейнера (собственно, как допускается в СПС). Новые контейнеры должны быть освидетельствованы по СПС, если компетентный орган не установит ничего иного (на мой личный взгляд это является избыточной нормой и необходимо просто установить взаимное признание свидетельств двух систем, по крайней мере в границах Российской Федерации).

Как видим, затраты не являются запредельными при такой реализации контроля и освидетельствования СТС. Он осуществляется в сроки, обозначенные Минтрансом России, позволяет получить достоверную информацию о парке. На слайде я даже предусмотрел механизм финансирования строительства специализированной изотермической камеры, которая после строительства может быть передана операторскому сообществу. Впрочем, деньги на строительство камеры могут быть получены и из иных источников.

Что для этого необходимо?

Собственно, что необходимо, указано на слайде ниже. Ничего фантастического и невыполнимого в представленных мероприятиях нет. Все может быть реализовано оперативно и с надлежащим высоким качеством. Я и мои коллеги пытаемся в настоящее время реализовать указанный подход. Ищем единомышленников и соратников. А может у кого-то есть свои интересные идеи;-) Ну и с наступающим всех Днем железнодорожника!