ИСО 1496-2:2018 - первое знакомство

В России готовится к изданию модифицированный стандарт на базе ИСО 1496-2:2018, незаконченный перевод которого появился в сети. Оригинальный стандарт доступен только на английском и стоит 158 CHF, потому данный пусть незавершенный перевод представляет определенную ценность, позволяя сделать выводы о тенденциях развития стандарта вообще, а также перспективах его применения.

Предыдущая публикация на русском языке указанного стандарта была осуществлена очень давно, в 1994 году, и отражала ИСО 1496-2 в редакции 1988 года (ГОСТ Р 50697-94 (ИСО 1496-2-88) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 2. Контейнеры изотермические). Учитывая 10-летний цикл изменения нормативных документов ИСО, прошло целых 3 (!) цикла - 1998, 2008 и, наконец, 2018. К слову, издание 1994 года учитывало все показатели и требования международного стандарта ИСО в отличие от нынешнего, где изменены отдельные фразы и значения (то есть имеем дело с модифицированным изданием международного стандарта). Потому анализируя не забываем о возможных разночтениях отечественного ГОСТ и международного ИСО (впрочем, перевод настолько сырой, что в нем неверно переведены даже базовые понятия, так что помимо разночтений сознательных, тут еще куча разночтений чисто технических).

Итак, видимые изменения в области теплотехнических требований к изотермическим контейнерам:

  1. Заканчивается эпоха изотермических контейнеров с общим коэффициентом теплопередачи кузова (коэффициент K) более 0,40 Вт/(кв.м.K). Последний бастион - термоизолированный контейнер типа H6 с 0,40 < K <= 0,70 Вт/(кв.м.K) - в таблице 1 отсутствует. Все контейнеры с термическим оборудованием давно уже должны иметь K не более 0,40 Вт/(кв.м.K) по причине необходимости снижения вредного воздействия на окружающую среду, теперь добрались и до термосов (хотя к термосам логика снижения воздействия на окружающую среду не работает). Пока не оправдалась информация о том, что в новый ИСО войдут более жесткие требования к коэффициенту K, чем сейчас (были разговоры, например, о 0,30 вместо 0,40 Вт/(кв.м.K). Впрочем, эти изменения могут появиться в следующей редакции ИСО; по крайней мере логика таких изменений становится все более очевидной
  2. Значительно расширен диапазон расчетных температур наружного воздуха. В 1988 году - от минус 20 до плюс 38 градусов Цельсия, в 2018 - от минус 30 до плюс 50 градусов Цельсия. При этом все-таки всех российских климатических условий эксплуатации данный диапазон не покрывает. Для сравнения, в СПС нижняя граница диапазона в последних редакциях прописана на уровне минус 40 градусов Цельсия (правда и внесены эти изменения российскими специалистами, в том числе и в первую очередь мною). Однако прогресс требований ИСО все равно налицо, хотя и непонятно будут ли они соблюдаться
  3. Значительно увеличен диапазон температур, поддерживаемых в грузовом помещении. В 1998 году - от минус 18 до плюс 16 градусов Цельсия, в 2018 - от минус 30 до плюс 30 градусов Цельсия. Если значение минус 30 мне понятно откуда взялось (требования законодательства ряда стран, в частности, Германии, а также страховых компаний), то плюс 30, по правде говоря, является для меня загадкой:-)
  4. Минимальные внутренние размеры (таблица 3) вроде остались прежними (что косвенно говорит об отстуствии революций в области термической изоляции кузовов). Однако я не вижу в таблице 3 термоизолированного контейнера с кодом H5 (при этом в таблице 1 он, хоть и с неправильным переводом, имеется в наличии). Опечатка или ...? Подождем официальной редакции стандарта, пока рано говорить что-либо определенное, по крайней мере у меня нет информации. Кстати, переиздания правил Российского морского Регистра судоходства (по идее, после выхода ИСО 1496-2:2018 должны быть обновлены в части новых требований) я также не нашел на их сайте, так что сверить не с чем от слова совсем
  5. В части конструкции появились требования к минимальной высоте воздуховода в полу. Если честно, не знаю причин появления данного требования, но догадываюсь, что некоторые производители ради максимизации загрузки контейнера делали их настолько малого размера, что они не обеспечивали должных характеристик по воздухораздаче
  6. В части измерения коэффициента K контейнеров все поменялось самым радикальным образом за прошедшие 30 лет. Теперь вся процедура испытаний, измерений, допустимых колебаний измеряемых параметров в точности соответствует СПС. Я, по правде, вообще не нашел значимых отличий, разве что в п. 6.16.3 указано, что "Принимая во внимание погрешности измерений, ожидается, что значения U будут иметь отклонение ± 4%", в то время как в СПС этот же параметр оценивается в 5% (по моим собственным оценкам, не погрешность, правда, а неопределенность измерения коэффициента K для обозначенных условий ближе к 4 %, а не к 5 %, но в принципе все это мелочи). Таким образом, наша идея о возможности взаимного признания результатов теплотехнического освидетельствования новых контейнеров по ИСО и СПС (читать тут) в части коэффициента K может быть реализована прямо сейчас
  7. Испытания на эффективность работы термического оборудования как и прежде имеют сильные различия с СПС (и эта новость не радует в свете мыслей о перспективах сближения требований ИСО и СПС в части теплотехнических параметров). Как и прежде, основная причина различий - в классификации кузовов с термическим оборудованием. Дело в том, что в СПС выделено несколько типов кузовов, которые в целом совпадают с типами по ИСО (хотя и с некоторыми отличиями, в частности, в отношении рефрижераторного и отапливаемого кузова). Каждый тип в СПС раскладывается на ряд классов, под которыми понимается способность термического оборудования поддерживать внутреннюю температуру воздуха в кузове на определенном уровне. Попросту говоря, в ИСО понятия типа и класса совпадают (или иначе - класс всего один), в СПС - нет. Отсюда и различия в методиках - в ИСО она заточена под конкретные требования, в СПС изложена более обобщенно, чтобы иметь возможность для более широкой классификации кузовов. Кроме того, в ИСО методика на эффективность работы термического оборудования разделена на две части: 6.17 - испытания в нормальных условиях, 6.18 - испытания в экстремальных условиях. Более детально в ИСО прописаны места установки приборов измерения температуры, а также сопутствующих параметров, которые могут характеризовать условия проведения испытаний. В целом, мое мнение таково - если в части коэффициента K ИСО справедливо переняло требования СПС, то в части эффективности работы термического оборудования следует поступить обратно. Что с классами делать - вопрос открытый. Экономически наличие большого количества классов целесообразно для минимизации издержек. Однако большинство классов в СПС не имеют практического использования. На мой взгляд нужна ревизия в части классов...
  8. Как и прежде, в ИСО игнорируются испытания на эффективность работы термического оборудования в режиме отапливания, что также неприятный пункт против сближения СПС и ИСО
  9. Ну и наконец последнее, что бросилось в глаза (и о чем говорилось неоднократно на заседаниях ТК 104) - попытка учесть старение изоляции в процессе эксплуатации контейнера. В СПС с этим несколько проще - там регламентирован периодический контроль и освидетельствование кузовов, когда через определенные периоды времени кузов освидетельствуется повторно). В ИСО теплотехнические параметры (в отличие от прочностных) не входят в перечень обязательного подтверждения в процессе эксплуатации и по факту никто их повторно не определяет (разумеется!). Итак, какой выход предполагает ИСО? В п.п. 6.18.1.2 и 6.19.1.2 расчетная тепловая нагрузка учитывает возможное старение изоляции путем ввода коэффициента 1,2 к значению коэффициента K. То есть считается, что в процессе эксплуатации контейнера коэффциент K кузова не ухудшится более чем на 20 %. В подтверждение этого в приложении I приведены некие данные по ухудшению K в теории и на практике (для пенополиуретанов). Правда, как оказывается, данные приняты для более чем неподходящих условий ("Все значения основаны на контейнере в неповрежденном неиспользованном состоянии"). То есть, если перевод точен (есть сомнения в его точности, но оригинала у меня нет и проверить не могу), то в данном приложении приводятся значения для ухудшения K у контейнера, который, скажем так, просто отставили после изготовления на какое-то количество лет. В этих условиях его термоизоляция могла только намокнуть (теплопроводность влажного и сухого пенополиуретана отличается как раз на 15-25 %). Но разумеется, в реальных условиях эксплуатации все намного хуже. По моим личным оценкам, исходя из моего личного опыта, за 10 лет коэффциент K у типового современного кузова ухудшается на 25-30 %, а не на 9 % как указано в приложении I. Учитывая средний срок эксплуатации контейнера я бы увеличивал коэффициент K не на 20 %, как предложено, а на 30-35 %

Напоследок, что оставляет во мне легкое недоумение, - почему в ИСО 1496-2:2018 не нашли еще отражение многокамерные конструкции, когда внутреннее пространство контейнера разделено одной или несколькими изолированными перегородками (стационарными или передвижными), и в каждом отсеке устанавливается свой температурный режим? На рабочих группах WP.11 ЕЭК ООН, где обсуждается СПС, эта тематика сейчас самая актуальная. Но, возможно, причина проста - СПС касается прежде всего автомобильных кузовов, то есть транспортных средств, осуществляющих развоз грузов к местам их реализации (там как раз многокамерный кузов очень актуален в связи с мелкопартионностью поставок). Рефконтейнер же используется как правило на морских линиях, где осуществляются перевозки крупных партий одного груза. Тем не менее мне известны несколько попыток создания именно многокамерных контейнеров даже в России (в частности в 2000 году в Новороссийске), исходя из структуры перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении.