ИСО 1496-2:2018 - первое знакомство

В России готовится к изданию модифицированный стандарт на базе ИСО 1496-2:2018, незаконченный перевод которого появился в сети. Оригинальный стандарт доступен только на английском и стоит 158 CHF, потому данный пусть незавершенный перевод представляет определенную ценность, позволяя сделать выводы о тенденциях развития стандарта вообще, а также перспективах его применения.

Предыдущая публикация на русском языке указанного стандарта была осуществлена очень давно, в 1994 году, и отражала ИСО 1496-2 в редакции 1988 года (ГОСТ Р 50697-94 (ИСО 1496-2-88) Контейнеры грузовые серии 1. Технические требования и методы испытаний. Часть 2. Контейнеры изотермические). Учитывая 10-летний цикл изменения нормативных документов ИСО, прошло целых 3 (!) цикла - 1998, 2008 и, наконец, 2018. К слову, издание 1994 года учитывало все показатели и требования международного стандарта ИСО в отличие от нынешнего, где изменены отдельные фразы и значения (то есть имеем дело с модифицированным изданием международного стандарта). Потому анализируя не забываем о возможных разночтениях отечественного ГОСТ и международного ИСО (впрочем, перевод настолько сырой, что в нем неверно переведены даже базовые понятия, так что помимо разночтений сознательных, тут еще куча разночтений чисто технических).

Итак, видимые изменения в области теплотехнических требований к изотермическим контейнерам:

Заканчивается эпоха изотермических контейнеров с общим коэффициентом теплопередачи кузова (коэффициент K) более 0,40 Вт/(кв.м.K). Последний бастион - термоизолированный контейнер типа H6 с 0,40 < K <= 0,70 Вт/(кв.м.K) - в таблице 1 отсутствует. Все контейнеры с термическим оборудованием давно уже должны иметь K не более 0,40 Вт/(кв.м.K) по причине необходимости снижения вредного воздействия на окружающую среду, теперь добрались и до термосов (хотя к термосам логика снижения воздействия на окружающую среду не работает). Пока не оправдалась информация о том, что в новый ИСО войдут более жесткие требования к коэффициенту K, чем сейчас (были разговоры, например, о 0,30 вместо 0,40 Вт/(кв.м.K). Впрочем, эти изменения могут появиться в следующей редакции ИСО; по крайней мере логика таких изменений становится все более очевидной
Значительно расширен диапазон расчетных температур наружного воздуха. В 1988 году - от минус 20 до плюс 38 градусов Цельсия, в 2018 - от минус 30 до плюс 50 градусов Цельсия. При этом все-таки всех российских климатических условий эксплуатации данный диапазон не покрывает. Для сравнения, в СПС нижняя граница диапазона в последних редакциях прописана на уровне минус 40 градусов Цельсия (правда и внесены эти изменения российскими специалистами, в том числе и в первую очередь мною). Однако прогресс требований ИСО все равно налицо, хотя и непонятно будут ли они соблюдаться
Значительно увеличен диапазон температур, поддерживаемых в грузовом помещении. В 1998 году - от минус 18 до плюс 16 градусов Цельсия, в 2018 - от минус 30 до плюс 30 градусов Цельсия. Если значение минус 30 мне понятно откуда взялось (требования законодательства ряда стран, в частности, Германии, а также страховых компаний), то плюс 30, по правде говоря, является для меня загадкой:-)
Минимальные внутренние размеры (таблица 3) вроде остались прежними (что косвенно говорит об отстуствии революций в области термической изоляции кузовов). Однако я не вижу в таблице 3 термоизолированного контейнера с кодом H5 (при этом в таблице 1 он, хоть и с неправильным переводом, имеется в наличии). Опечатка или ...? Подождем официальной редакции стандарта, пока рано говорить что-либо определенное, по крайней мере у меня нет информации. Кстати, переиздания правил Российского морского Регистра судоходства (по идее, после выхода ИСО 1496-2:2018 должны быть обновлены в части новых требований) я также не нашел на их сайте, так что сверить не с чем от слова совсем
В части конструкции появились требования к минимальной высоте воздуховода в полу. Если честно, не знаю причин появления данного требования, но догадываюсь, что некоторые производители ради максимизации загрузки контейнера делали их настолько малого размера, что они не обеспечивали должных характеристик по воздухораздаче
В части измерения коэффициента K контейнеров все поменялось самым радикальным образом за прошедшие 30 лет. Теперь вся процедура испытаний, измерений, допустимых колебаний измеряемых параметров в точности соответствует СПС. Я, по правде, вообще не нашел значимых отличий, разве что в п. 6.16.3 указано, что "Принимая во внимание погрешности измерений, ожидается, что значения U будут иметь отклонение ± 4%", в то время как в СПС этот же параметр оценивается в 5% (по моим собственным оценкам, не погрешность, правда, а неопределенность измерения коэффициента K для обозначенных условий ближе к 4 %, а не к 5 %, но в принципе все это мелочи). Таким образом, наша идея о возможности взаимного признания результатов теплотехнического освидетельствования новых контейнеров по ИСО и СПС (читать тут) в части коэффициента K может быть реализована прямо сейчас
Испытания на эффективность работы термического оборудования как и прежде имеют сильные различия с СПС (и эта новость не радует в свете мыслей о перспективах сближения требований ИСО и СПС в части теплотехнических параметров). Как и прежде, основная причина различий - в классификации кузовов с термическим оборудованием. Дело в том, что в СПС выделено несколько типов кузовов, которые в целом совпадают с типами по ИСО (хотя и с некоторыми отличиями, в частности, в отношении рефрижераторного и отапливаемого кузова). Каждый тип в СПС раскладывается на ряд классов, под которыми понимается способность термического оборудования поддерживать внутреннюю температуру воздуха в кузове на определенном уровне. Попросту говоря, в ИСО понятия типа и класса совпадают (или иначе - класс всего один), в СПС - нет. Отсюда и различия в методиках - в ИСО она заточена под конкретные требования, в СПС изложена более обобщенно, чтобы иметь возможность для более широкой классификации кузовов. Кроме того, в ИСО методика на эффективность работы термического оборудования разделена на две части: 6.17 - испытания в нормальных условиях, 6.18 - испытания в экстремальных условиях. Более детально в ИСО прописаны места установки приборов измерения температуры, а также сопутствующих параметров, которые могут характеризовать условия проведения испытаний. В целом, мое мнение таково - если в части коэффициента K ИСО справедливо переняло требования СПС, то в части эффективности работы термического оборудования следует поступить обратно. Что с классами делать - вопрос открытый. Экономически наличие большого количества классов целесообразно для минимизации издержек. Однако большинство классов в СПС не имеют практического использования. На мой взгляд нужна ревизия в части классов...
Как и прежде, в ИСО игнорируются испытания на эффективность работы термического оборудования в режиме отапливания, что также неприятный пункт против сближения СПС и ИСО
Ну и наконец последнее, что бросилось в глаза (и о чем говорилось неоднократно на заседаниях ТК 104) - попытка учесть старение изоляции в процессе эксплуатации контейнера. В СПС с этим несколько проще - там регламентирован периодический контроль и освидетельствование кузовов, когда через определенные периоды времени кузов освидетельствуется повторно). В ИСО теплотехнические параметры (в отличие от прочностных) не входят в перечень обязательного подтверждения в процессе эксплуатации и по факту никто их повторно не определяет (разумеется!). Итак, какой выход предполагает ИСО? В п.п. 6.18.1.2 и 6.19.1.2 расчетная тепловая нагрузка учитывает возможное старение изоляции путем ввода коэффициента 1,2 к значению коэффициента K. То есть считается, что в процессе эксплуатации контейнера коэффциент K кузова не ухудшится более чем на 20 %. В подтверждение этого в приложении I приведены некие данные по ухудшению K в теории и на практике (для пенополиуретанов). Правда, как оказывается, данные приняты для более чем неподходящих условий ("Все значения основаны на контейнере в неповрежденном неиспользованном состоянии"). То есть, если перевод точен (есть сомнения в его точности, но оригинала у меня нет и проверить не могу), то в данном приложении приводятся значения для ухудшения K у контейнера, который, скажем так, просто отставили после изготовления на какое-то количество лет. В этих условиях его термоизоляция могла только намокнуть (теплопроводность влажного и сухого пенополиуретана отличается как раз на 15-25 %). Но разумеется, в реальных условиях эксплуатации все намного хуже. По моим личным оценкам, исходя из моего личного опыта, за 10 лет коэффциент K у типового современного кузова ухудшается на 25-30 %, а не на 9 % как указано в приложении I. Учитывая средний срок эксплуатации контейнера я бы увеличивал коэффициент K не на 20 %, как предложено, а на 30-35 %

Напоследок, что оставляет во мне легкое недоумение, - почему в ИСО 1496-2:2018 не нашли еще отражение многокамерные конструкции, когда внутреннее пространство контейнера разделено одной или несколькими изолированными перегородками (стационарными или передвижными), и в каждом отсеке устанавливается свой температурный режим? На рабочих группах WP.11 ЕЭК ООН, где обсуждается СПС, эта тематика сейчас самая актуальная. Но, возможно, причина проста - СПС касается прежде всего автомобильных кузовов, то есть транспортных средств, осуществляющих развоз грузов к местам их реализации (там как раз многокамерный кузов очень актуален в связи с мелкопартионностью поставок). Рефконтейнер же используется как правило на морских линиях, где осуществляются перевозки крупных партий одного груза. Тем не менее мне известны несколько попыток создания именно многокамерных контейнеров даже в России (в частности в 2000 году в Новороссийске), исходя из структуры перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом во внутреннем сообщении.