Не так давно совместно с АСОРПС мы опубликовали сводную таблицу по железнодорожным перевозкам скоропортящихся грузов в 2023 году. С тех пор я произвел традиционные расчеты в части соблюдения требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозках скоропортящихся грузов во внутреннем сообщении в термосах, универсальных крытых вагонах (УКВ) и универсальных крупнотоннажных контейнерах (УКК), а также выполнил анализ по дальности перевозок, срокам доставки, оборотам вагонов по типам, тарифам и ряду других интересных показателей. Впрочем, продемонстрировать все это в традиционном интерактивном отчете Power BI сейчас у меня нет возможности (в этом мне могут помочь подписчики канала, живущие за границами РФ, если есть такие, откликнитесь). Пока же в формате текста...

В целом рынок железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов не стоял на месте в 2023 году, хотя темпы его развития снизились в сравнении с 2022 годом.

Итак, основные тенденции:

1. Сохраняется достигнутый в последние годы темп роста внутренних перевозок - в среднем на 400-600 тыс. тонн ежегодно. В 2023 году внутренние перевозки скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом составили 7 763 тыс. тонн. При этом есть и опасения, если смотреть на динамику поквартально, тыс. тонн: 2022: 973 -> 1 077 -> 1 427 -> 1 612; 2023: 1 268 -> 1 503 -> 1 512 -> 1 354. Если раньше ежегодно наблюдалась плюс/минус одна и та же картина с пиком перевозок в летне-осенний период и "провалом" в начале года, то 2023 год стал сюрпризом, динамика несколько иная. Чем это вызвано, мне тяжело ответить, я не эксперт рынка. Я не вижу просадки по какой-то одной конкретной группе грузов, потому могу предположить либо объективные факторы в виде снижения потребления в целом (однако таких данных я не встречал), либо что значительную часть перевозок под конец года кто-то забрал (автотранспорт?). В пользу последней гипотезы говорит набившая оскомину перегруженность инфраструктуры железнодорожного транспорта. Но все это мои домыслы.
2. Обозначилась мощная просадка экспорта. В 2022 - 1 221 тыс. тонн, в 2023 - всего 982 тыс. тонн (-19,6 %). Структура экспорта в целом не изменилась, основные страны-импортеры российской скоропортящейся пищевой продукции - Казахстан (-12,9 %), Китай (-36,4 %). Они же, к слову, и основные экспортеры своего продовольствия в Россию, но структура импорта в Россию как и транзита не изменилась в 2023 году, поэтому отдельно о них говорить не имеет смысла...
   Вернемся к экспорту. Видно, что Китай урезал импорт скоропортящейся продукции из России на треть. Тут явно прослеживается генеральный груз, определивший эту просадку, - рыба мороженая (171 639 тонн в 2022 году против 29 452 тонн в 2023 году). При этом "рука партии" видна, поскольку резкое изменение объема экспорта приходится аккурат на начало 2023 года. По-видимому, политические решения присутствовали. Что интересно еще с экспортом в Китай - просадка по рыбе не коснулась мяса, тут даже наблюдается 15-процентный рост.
   Снижение экспорта в Казахстан произошло в основном за счет снижения поставок молока и молочной продукции: 124 786 тонн в 2022 году против 51 975 тонн в 2023 года (-58,3 %). Однако экспорт пива в Казахстан на прежнем уровне (примерно 40 тыс. тонн), соки немного прибавили (рост с 45 до 60 тыс. тонн).
3. Структура применяемых технологий перевозок скоропортящихся грузов осталась в целом прежней (далее только внутренние перевозки):
   - с обеспечением защиты только от атмосферных осадков - 2 196 тыс. тонн (39,0 % в 2023 году против 37,2 % в 2022 году),
   - в режиме "термос" - 2 502 тыс. тонн (44,4 % в 2023 году против 44,0 % в 2022 году),
   - с поддержанием температурного режима - 931 тыс. тонн (16,5 % в 2023 году против 18,2 % в 2022 году).
4. О сохранении структуры применяемых технологий, ровно как и сохранении прежних средних плеч перевозок (2,8 тыс. км по "термосам", 4,5 тыс. км по неспециализированным вагонам контейнерам) говорит и показатель соблюдения ТТУ. Все осталось почти без изменений в сравнении с 2022 годом:
   - с обеспечением защиты только от атмосферных осадков: обеспечение ТТУ в 2023 году - 17,6 %, в 2022 - 17,1 %; доля груженого рейса с нарушениями ТТУ в 2023 году - 56,7 % со средним выходом температуры за установленные границы на 6,6 °C, в 2022 году, соответственно, 57,1 % и 6,7 °C,
   - в режиме "термос" обеспечение ТТУ в 2023 году - 89,2 %, в 2022 - 90,0 % (впервые за несколько последних лет ситуация несколько улучшилась).
5. Вместе с тем интересным представляется как используются для реализации тех или иных технологий перевозки грузов различные транспортные средства.
   Так, в 2023 году на первый план по росту перевозок вышли УКК (+17,2 %), при этом УКВ прибавили существенно меньше (+11,3 %). Важно иметь ввиду, что процентный рост в УКВ это +44,5 тыс. тонн всего, в то время как рост в УКК это +258,1 тыс. тонн! Причины этого весьма очевидны - профицит универсальных контейнеров и начавшийся дефицит крытых вагонов. Универсальные контейнеры, особенно на восточном направлении, демпингуют цены по максимуму, и грузы, конечно, идут туда где цены ниже, если можно закрыть глаза на соблюдение ТТУ.
   Вагоны-термосы в 2023 году показали хороший рост - на 12,0 %. Если будет произведено частичное обновление ИВ-термосов на новые вагоны-термосы при прочих равных можно ожидать продолжения этого роста. Также на руку "термосам" играет продолжающийся тренд на холодные зимы в России... Вместе с тем контейнеры-термосы окончательно перестали существовать как класс: 14,7 тыс. тонн в 2021 году -> 5,5 тыс тонн в 2022 году -> 1,5 тыс. тонн в 2023 году.
   С рефами тенденция не изменилась - рост КРК по прежнему происходит за счет выбытия рефрижераторных вагонов и носит заместительный характер. Рост перевозок в КРК на 47,0 тыс. тонн соответствует его падению в рефрижераторных вагонах на 41,8 тыс. тонн.
6. Оборот вагона-термоса вырос на 7 % в 2023 году. Много это или мало - сказать трудно. Но при этом срок доставки, дальность перевозки и загрузка грузом снизились, что вкупе с возросшим оборотом вагона позволяет говорить об ухудшающемся оперировании вагонами-термосами на рынке.

Также к важным тенденция стоит отнести насыщение рынка КРК, которые в 2023 году перевалили за 11 тыс. единиц (рост опережает выбытие рефрижераторных вагонов). Насколько этот парк эффективно оперируется - данных у меня нет, но учитывая отсутствие роста во внутреннем сообщении и спад экспорта, значительная доля которого была как раз в КРК, вряд ли тут стоит ожидать чего-то хорошего.

В целом можно констатировать, что рынок железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов не стоит на месте, а пытается развиваться (объем перевозок растет, количество КРК тоже, наметилась тенденция к обновлению парка вагонов-термосов). Проблема в том, что развитие рынка пока сопряжено с тенденциями, установившимися после последних крупных изменений, связанных с изменением нормативного регулирования (дерегулирование на уровне правил перевозок, приватизация Рефсервиса, ускоренные контейнерные поезда). Однако все основные эффекты здесь уже реализованы, а новые качественные изменения (например, нормативное регулирование в области НХЦ, контроль температурных условий при перевозке или освидетельствование изотермических транспортных средств) выглядят для рынка слишком устрашающими. Однако другого пути не видно - либо раздвижение границ, либо толкотня в прежних границах с усиливающейся внутренней борьбой...

Согласны ли Вы с моим мнением и что думаете? Напишите в комментариях.

Когда говорят о скоропортящихся грузах, как правило имеют ввиду тарно-штучные пищевые продукты с ограничениями по температуре. Однако существует значительная номенклатура пищевых продуктов и пищевого сырья, также имеющих ограничения по температуре, но перевозимых наливом в вагонах-цистернах или танк-контейнерах. В 2022 году таких грузов было перевезено примерно 30 тыс. тонн.

При этом температурные требования к перевозке таких пищевых продуктов необходимо соблюдать не менее строго, чем при перевозке в упакованном виде (в бутылках, банках, асептической упаковке и др.), поскольку риски потерь и сопутствующие издержки не меньше.

В общем, не следует думать, что жидкие скоропортящиеся грузы (патока, соки, виноматериалы и т.п.), перевозимые наливом, не требуют к себе повышенного внимания.

Почему флекситанки

Для перевозок грузов наливом традиционно используют специальные железнодорожные вагоны-цистерны и танк-контейнеры. Для перевозок скоропортящихся грузов котел цистерны может иметь термоизоляцию. Также часто котел цистерны оборудуют т.н. паровой рубашкой, представляющей собой сеть капилляров, по которым циркулирует разогретый пар, при помощи которого осуществляется относительно быстрый разогрев содержимого цистерны (при наличии источника пара, разумеется).

Железнодорожные цистерны не позволяют осуществлять транспортировку несколькими видами транспорта без перегруза, что не нравится грузоотправителям. Кроме того, периодически образуется дефицит цистерн нужного типа. Необходимо помнить, что действуют строгие запреты на использование цистерн, в которых перевозились нефтепродукты, под перевозку пищевого сырья. В отношении танк-контейнеров действуют свои ограничивающие факторы их использования: периодически возникает дефицит танк-контейнеров в цепях поставок продукции, они дороги.

Начиная с нулевых годов начали бурно развиваться перевозки в т.н. флекситанках - гибких многослойных ёмкостях с наружным слоем из полипропилена, оборудованных устройствами налива и слива жидких продуктов, которые могут размещаться и перевозиться в 20-тифутовых контейнерах при соблюдении определенных правил погрузки.

Как рассчитать, чтобы температура груза во флекситанке соответствовала установленным границам в течение всего груженого рейса?

При использовании термоизолированного контейнера

Если бы между флекситанком и внутренними ограждениями грузового помещения контейнера не было воздушной прослойки, условия теплообмена с окружающей средой можно было бы упрощенно принять соответствующими перевозке наливом в вагонах-цистернах с термоизолированным котлом. В этом случае можно было бы воспользоваться относительно простой методикой расчета, приведенной в моей статье про перевозки грузов наливом в железнодорожных цистернах с термоизолированным котлом. Отличия бы касались только исходных данных.

Однако теплообмен между грузом во флекситанке и окружающей средой осуществляется не только через ограждения грузового помещения контейнера, но и через воздушную среду между грузом во флекситанке и внутренними ограждениями грузового помещения контейнера. Потому требуется чуть более сложная расчетная модель и чуть более сложные вычисления.

Не буду останавливаться на частных аспектах методики, лучше приведу пример [.xlsx, 25.5 Mb] того как это может быть реализовано у грузоотправителя:

1. Грузоотправитель выбирает направление перевозки (вариант - задает станции отправления и назначения - тут не реализовал такой подход, поскольку в Excel это неудобно реализовать, и для примера задано только одно направление)
2. Далее он выбирает дату налива груза и время окончания налива (если время неизвестно, можно указать любое)
3. Далее он задает продолжительность перевозки (грузовой скоростью - одна, большой - другая, в контейнерном поезде - третья, потому я не стал заморачиваться и пусть продолжительность перевозки для примера указывает грузоотправитель)
4. Далее он устанавливает уровень надежности. Иначе говоря, насколько грузоотправитель готов рисковать в плане возможных температурных аномалий. Если совсем не готов рисковать, выбираем 0,95; если хочет руководствоваться среднестатистическими значениями - 0,50, и т.д. Для лучшего понимания собственных действий, добавил значения границ расчетного интервала температур наружного воздуха под этой опцией.
5. Далее грузоотправитель задает наименование груза, его массу во флекситанке и температуру при погрузке.
6. И наконец грузоотправитель задает несложные сведения о контейнере.
7. В результате он получает сообщение, возможна ли перевозка груза с соблюдением установленных требований по температуре или нет.
8. Нужно ли что-то еще? По моему опыту взаимодействия с грузоотправителями - нет. Чем меньше ненужного, тем реальней, что этим будут пользоваться.

При использовании универсального контейнера

Наиболее интересное, поскольку флекситанки в термоизолированных контейнерах, по правде, не встречал, а вот в универсальных контейнерах - полно.

Однако если не сильно заморачиваться на малозначительных деталях, универсальный контейнер можно представить как термоизолированный контейнер, но с очень плохой термоизоляцией (с очень высоким коэффициентом теплопередачи кузова). И воспользоваться теми же алгоритмами, что для перевозки грузов во флекситанках в термоизолированных контейнерах. Будет грубо, но для оценки сойдет.

Вывод

Скоропортящиеся грузы, перевозимые наливом, не только существуют, но и вполне поддаются расчетам, связанным с определением продолжительности их перевозки с обеспечением требуемых температурных условий. Дело за "малым" - начать всем этим пользоваться:)

Данная публикация подготовлена в продолжение масштабного исследования по обеспечению требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (ЖДТ) и представляет собой итог работы с данными за 2022 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов. Обновленный отчет в Power Bi (нерасширенная версия, то есть без импорта, экспорта, транзита, оборота вагонов и контейнеров, дальностей перевозок, сроков доставки, тарифов и скидок и мн. другого) представлен тут.

Объем исследования и расчетные параметры

Анализу были подвергнуты перевозки скоропортящихся грузов (СПП) в вагонах и контейнерах всех типов во внутреннем сообщении. Во внимание были приняты все отправки СПП в неспециализированных вагонах (УКВ) и контейнерах (УКК). В вагонах-термосах (ВТ) и термоизолированных контейнерах (ТИК) не были рассмотрены только сборные отправки в связи с техническими трудностями по их расчету. Принято также, что в рефрижераторных вагонах (ГРПС) и рефрижераторных контейнерах (КРК) ТТУ всегда обеспечены - допущение связано с отсутствием информации по моделям холодильно-отопительного оборудования, запасу топлива и ряду других специфических параметров, необходимых для моделирования таких перевозок.

Маршруты перевозки СПП были приняты в соответствии с тарифными маршрутами. В качестве источника информации приняты данные, рассчитываемые на сайте freicon.ru. Расчетные параметры вагонов, контейнеров и грузов, а также температуры наружного воздуха определены в точном соответствии как описано тут.

Особенности данных за 2022 год

2022 год, начиная с лета, принес множество неприятных изменений. Так, теперь недоступны данные по дате прибытия груза. Дату прибытия груза в расчетах пришлось вычислять через срок доставки (в связи с чем расчеты потеряли в точности). Очевидно, контейнерные поезда не подлежали адекватному расчету, поскольку полной информации по всем курсирующим контейнерным поездам у меня нет. Однако в контейнерных поездах едут преимущественно КРК, а их мы и так не считаем.

Далее, исчезла информация о тарифах и скидках, потому в расширенной версии Power Bi данные по тарифам и скидкам актуальны только до 2022 года.

Наконец, данные стали очень "грязными", в них изобилуют неточности, в ряде случаев отсутствует тип контейнера или тип вагона, где-то пропала информация по номерам отправок и т.п. Только на "нормализацию" (или, как метко выразился Павел Анатольевич Иванкин, "додумывание") данных ушло несколько вечеров...

Тем не менее принимайте результат работы. Точнее вряд ли сейчас получится что-либо оценить.

Некоторые выводы

Резкий рост перевозок скоропорта

Рост за год только во внутреннем сообщении на 750 тыс. тонн. Это немало. При этом львиная доля этого роста пришлась на вагоны-термосы и на пиво с напитками (+510 тыс. тонн). При этом термоизолированные контейнеры, можно сказать, совсем ушли с рынка и их почти не видно (5,5 тыс. тонн).

Следующим рекордсменом роста оказались универсальные контейнеры (+320 тыс. тонн). При этом крытые вагоны на удивление сдали позиции (-80 тыс. тонн).

РПС и КРК остались примерно на том же уровне (+20 тыс. тонн). И это, наверное, самая печальная новость 2022 года.

Рост неравномерности перевозок по полугодиям

Август-декабрь очень сильно отличается от января-июля в 2022 году - рост в среднем более, чем на 50 %! Каждый год вторая половина года, как правило, чуть более успешна для скоропорта, чем первая, но 2022 год показал самую сильную неравномерность по полугодиям.

Немного улучшилась ситуация с обеспечением ТТУ

Впервые с 2018 года, когда начались ралли с постоянным ухудшением в части обеспечения ТТУ, 2022 год показал некоторое улучшение ситуации (54,6 % в 2022 году против 50,8 % в 2021 году).

При этом показательно, что по неспециализированным транспортным средствам (УКВ и УКК) почти на градус увеличился средний выход температуры за установленные границы ТТУ (6,7 градусов в 2022 против 6,0 градусов в 2021 году).

Если увязать два этих факта, можно предположить, что некоторое улучшение ситуации с обеспечением ТТУ вызвано на самом деле простой причиной - резким увеличением доли перевозок скоропорта в термосах и более медленным увеличением доли перевозок скоропорта в УКВ/УКК. Также незначительную роль могли сыграть новые термоса, которые постепенно выходят на рынок.

Уже более трех лет назад я делал обзор парка с перспективами его выбытия. Проделанная работа легла в основу развернутого анализа по исследованию происходящего и рекомендациях как нормализовать положение дел с вагоностроением, продукция которого, напомню, не пользуется должным спросом. Представленный тогда анализ ряд компаний положили в основу своего бизнес-планирования, однако многое с тех пор изменилось и снова, увы, не в лучшую сторону (хотя есть и позитивные тенденции). Потому пришло время нового обзора парка изотермических вагонов, который выполнен совместно с АСОРПС.

Что включено

В настоящее исследование включены только те вагоны, которые относятся к изотермическим и предназначены для перевозок скоропортящихся пищевых продуктов. Не рассмотрены крытые вагоны, переоборудованные из изотермических и, возможно, имеющих остатки теплоизоляции. Также не рассмотрены вагоны с теплоизоляцией, но предназначенные для других (не скоропортящихся пищевых) грузов. Отбор вагонов произведен по моделям, в отличие от исследования 2020 года, когда отбор производился преимущественно на основании данных АБД ПВ, которые имеют много ошибочных записей в части подрода и типа вагонов.

В отличие от исследования 2020 года и в связи с развитием вагоностроения (успехи, правда, преимущественно у Cool Infinity) выделены не четыре основные категории изотермических вагонов, а семь:

• групповой рефрижераторный подвижной состав (ГРПС), представленный старыми 5-вагонными секциями
• АРВ, под которыми в настоящее время следует понимать продукцию Cool Infinity и в меньшей степени РусРеф
• вагоны-термосы (ГДР), куда относятся немецкие вагоны-термосы производства Дессау (при этом многочисленные их модернизации я не рассматриваю как отдельные вагоны, поскольку все они касались преимущественно тележек и не затрагивали теплоизоляцию кузова, которая нас интересует в первую очередь)
• вагоны-термосы, куда включена продукция нового вагоностроения (опять, прежде всего, это Cool Infinity)
• ИВ-термос - термосы, переоборудованные из грузовых рефрижераторных вагонов
• ИВ-термос-Кр - термосы, полученные путем модернизации или модификации из крытых вагонов универсального назначения
• прочие изотермические - малочисленная, но забавная группа вагонов, представленная, преимущественно, ледниками для перевозки вина (категория, скорее, для любителей всякого необычного).

Результаты исследования

На начало 2023 года всего на пространстве СНГ мы насчитали около 8,2 тыс. изотермических вагонов. В РФ - 4,7 тыс. вагонов.

Выбытие вагонов парка СНГ представлено на рисунке.

Немного поясню что означают тут данные по году. Например, в 2023 году видим около 7,5 тыс. вагонов, хотя выше я написал, что сейчас их 8,2 тысячи. Имеется ввиду остаток на конец 2023 года. То есть за 2023 год списанию (при текущей ситуации с продлением срока службы) подлежит 718 вагонов. Разумеется, если опять не продлят срок их службы.

В распоряжении автора и АСОРПС есть полные данные по государствам, модельному ряду и т.п. Если кому интересно, пишите.

Главные тенденции

Продление по двойному сроку службы

Это самая неприятная новость, хотя и ожидаемая. В бытность обсуждения новых правил перевозок один из крупных собственников термосов заявлял, в том числе в Совете Федераций, что после 2025 года не будет продлевать свои вагоны. Уже тогда я сомневался в адекватности такой позиции спустя несколько лет, и, увы, оказался прав. ИВ-термосы пошли по двойному. Без объективного контроля теплоизоляции кузова. Минтранс, согласовавший эту модернизацию, палец о палец не делает для исполнения обязательств по реализации СПС в России, возложенных на него правительством РФ. Нечего добавить, все печально...

Хорошие новости откуда не ждали

Пока в России все тухло с обновлением парка вагонов, куда больше в этом преуспел Казахстан (+62 АРВ, +480 термосов). В настоящее время парк Казахстана в части изотермических вагонов самый новый из всех стран СНГ. Благодаря деятельности Cool Infinity обновляется парк не только Казахстана, но и ряда других государств (Россия, увы, не в их числе).

Ситуация с новыми вагонами в России

В России АРВ производства Алтайвагона на стадии сертификации, его рыночная судьба неизвестна.

АРВ, производимый на УВЗ (для РусРефа) существует в настоящее время в количестве всего восьми единиц, проходящих опытную эксплуатацию. Пока можно констатировать, что это по-прежнему штучное производство со всеми вытекающими отсюда издержками.

Вот и пришла зима, а вместе с нею холода и замёрзшие пиво и соки в крытых вагонах и универсальных контейнерах, о чем красноречиво свидетельствуют результаты моделирования условий перевозок.

Вместе с тем, когда я докладывал на Совете АСОРПС результаты данного исследования, кто-то из присутствующих заявил, что неправильно считать всех экспедиторов глупцами, что на самом деле они утепляют крытые вагоны и универсальные контейнеры. Я не считаю и никогда не считал их глупцами, но утепляя вагоны и контейнеры они действуют незаконными методами, чему и будет посвящена данная публикация.

Загадка правил

В правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов в пункте 4 сказано:

Перевозка скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах осуществляется в случае, если они специально предназначены или специально оборудованы для перевозок таких грузов и обеспечивают соблюдение условий, установленных изготовителем для перевозки скоропортящихся грузов, их сохранность и безопасность в течении срока годности.

Если со "специально предназначенными" понятно, что речь идёт о специализированных вагонах и контейнерах или, шире, в терминах СПС, о "специальных транспортных средствах, предназначенных для перевозок скоропортящихся пищевых продуктов", то что понимать под "специально оборудованными" - загадка.

Конечно понятно, что речь как раз о таких "утепленных" вагонах и контейнерах, когда на внутреннюю поверхность грузового помещения наклеивают плиты пенополистирола, а стыки между ними заделывают пеной на полиуретановой основе. Загадка в другом - можно ли такую конструкцию считать легитимной с точки зрения действующего транспортного законодательства?

Груз или не груз - вот в чем вопрос

Очевидно, конструкция "утепления" не должна являться частью кузова, иначе это модернизация, что влечет ОКР, сопоставимый с производством нового вагона или контейнера.

Если конструкция "утепления" не является частью кузова, тогда, быть может, она является частью груза?

Есть следующее определение термину "груз" (ст. 2 Устава железнодорожного транспорта):

груз - объект (в том числе изделия, предметы, полезные ископаемые, материалы, сырье, отходы производства и потребления), принятый в установленном порядке для перевозки в грузовых вагонах, контейнерах

С учётом приведенных выше определений можно подытожить, чтобы "утепление" вагона или контейнера считалось грузом, необходимо, как минимум:

• в перевозочных документах указывать его наименование, массу, используемую транспортную упаковку (как для всех остальных грузов)
• после перевозки данный "груз" должен быть выдан получателю, а грузовое помещение очищено от его остатков
• кроме того, если "утепление" считать грузом, то есть объектом для перевозки в грузовом вагоне или контейнере, оно не может составлять единое целое с существующей конструкцией кузова, недопустимы никакие крепления такого "груза" к внутренней обшивке грузового помещения с использованием гвоздей, саморезов, болтов, клея и т.п.

Понятно, что ни одна перевозка с "утеплением" грузового помещения не соответствует указанным требованиям.

... а может приспособление для крепления груза?

Действительно, существуют такие приспособления, которые могут быть съемными и несъемными. Вот что на этот счет говорит статья 20 Устава железнодорожного транспорта:

Перевозчик обязан подавать под погрузку исправные, внутри и снаружи очищенные от остатков ранее перевозимых грузов, в необходимых случаях промытые и продезинфицированные, годные для перевозки конкретных грузов вагоны, контейнеры со снятыми приспособлениями для крепления, за исключением несъемных приспособлений для крепления.

Вместе с тем, крепление грузов должно осуществляться в соответствии с техническими условиями. Вот что на этот счет говорится в статье 23 Устава железнодорожного транспорта:

Размещение и крепление грузов, грузобагажа в вагонах и контейнерах осуществляются в соответствии с требованиями технических условий размещения и крепления грузов в вагонах и контейнерах, утверждаемых федеральным органом исполнительной власти в области железнодорожного транспорта.

А значит и приспособления для крепления грузов должны быть указаны в технических условиях. У меня большие сомнения, что есть такие технические условия, где пенополистирол указан в качестве приспособления для крепления грузов. Если не прав, поправьте, будет самому интересно...

Ну и наконец использование таких приспособлений для крепления грузов подразумевает указывание их в накладной, что тоже, уверен, не делается. Вот что на этот счет недвусмысленно говорит статья 24 Устава железнодорожного транспорта:

Необходимые для погрузки, крепления и перевозки грузов, грузобагажа оборудование, материалы, средства пакетирования и иные приспособления, в том числе решетки для животных, щиты, вагонные печи, предоставляются грузоотправителями (отправителями).
<...>
Сведения об установке таких приспособлений указываются в транспортных железнодорожных накладных.

Таким образом, я имею все основания полагать, что если кто и относит "утепление" вагона или контейнера к приспособлениям для крепления груза - это его личное мнение, не имеющее никаких законных оснований.

Для окончательного закрытия вопроса, связанного с выдумыванием всяких несуществующих понятий, таких как, например, "съемное оборудование" (встречал и такие интерпретации), предлагаю внимательно перечитать Устав железнодорожного транспорта или правила перевозок. Из ближайшего там есть только понятие "иные приспособления", но их перечень вполне исчерпывающе перечислен "решетки для животных, щиты, вагонные печи". Но даже если попытаться запихнуть "утепление" в "иные приспособления", все равно требуется выполнение всех тех формальностей, о которых я написал выше в отношении приспособлений для крепления груза.

А что думает регулятор?

Неизвестно, о чем думал регулятор, когда внес это спорное положение о "специально оборудованных" транспортных средствах в правила перевозок. Я нашел данное определение только в одном документе - СП 2.5.1250-03, пункт 5.1:

Для транспортировки пищевых продуктов используются специально предназначенные или специально оборудованные транспортные средства.

Откуда списали, установили. Однако все равно непонятно, что имелось ввиду. В самих СП 2.5.1250-03 на этот счет ничего не говорится, как не нашел я, чтобы данное определение использовалось в каком-то еще нормативном или правовом документе. Допускаю, что это попросту неудачная интерпретация пункта 6 ТР ТС 018/2011 «О безопасности колесных транспортных средств». О том, что колесные транспортные средства не имеют никакого отношения ни к железнодорожным вагонам, ни к контейнерам специалисты Минздрава, разрабатывавшие СП 2.5.1250-03, могли и не знать. Печально, что в Минтрансе об этом тоже не знали. Но на самом деле даже в ТР ТС 018/2011 контекст использования термина "специально оборудованные" совершенно иной и явно не соответствует "утеплению" в нашем понимании:

"специальное транспортное средство" - транспортное средство, предназначенное для выполнения специальных функций, для которых требуется специальное оборудование (автокраны, пожарные автомобили, автомобили, оснащенные подъемниками с рабочими платформами, автоэвакуаторы и т.д.);

К слову, в той же статье есть еще одно определение:

"специализированное транспортное средство" - транспортное средство, предназначенное для перевозки определенных видов грузов (нефтепродукты, пищевые жидкости, сжиженные углеводородные газы, пищевые продукты и т.д.);

В общем, на мой взгляд надо признавать ошибку и исключать "специально оборудованные" из правил.

Беззаконие и реальность

Однако почему эта ситуация очевидного беззакония существует и даже процветает?

Отсутствует НХЦ

Обращение скоропортящейся пищевой продукции сейчас никем и ничем не регулируется. Между участниками обращения скоропортящихся пищевых продуктов процветает круговая порука, риски никто не определяет и потерю качества пищевой продукции никто не фиксирует. В этих условиях можно все и не удивительно, что этим пользуются.

Кто будет контролировать?

Представим, что Минтранс исправит ошибку относительно "специально оборудованных". Но кто будет осуществлять контроль за незаконным "утеплением"? Перевозчика мало того, что это не интересует, у него по факту институт приемосдатчиков проверяет только подачу/уборку вагонов, а не то что внутри. Контроль осуществлять просто некому. Единственный вариант наведения порядка в этих условиях - запретить перевозки скоропортящихся грузов в крытых вагонах и универсальных контейнерах вообще. Но это в текущих условиях маловероятно.

Грузы уйдут на автотранспорт

Это старо как мир, но работает эффективнее всего остального. Автотранспорт контролировать тяжело и там процветает многое из того, что на железной дороге можно отследить (хотя бы в теории). Но если начать этим заниматься, то ввиду отсутствия опять того же НХЦ, все убежит на автотранспорт. Что делать? Внедрять НХЦ или мириться с тем, что есть. Второе, понятно, легче.

Надо ли корректировать расчётные модели?

Итак, пусть практика "утепления" и не является законной, но она существует и, быть может, необходимо учитывать ее при моделировании условий перевозок, как мне было рекомендовано?

Может и надо учитывать, но вопрос в другом - как это сделать на практике? Не существует никаких отметок в перевозочных документах, никаких признаков транспортного средства, по которому его можно было бы отнести к "утепленному". Наконец, не существует никаких утверждённых технологий "утепления", а также контроля качества выполняемых работ. В таких условиях попросту нет технической возможности учитывать "утепление" при моделировании условий перевозок. Потому увы. Скоро актуализируем информацию за вторую половину 2022 года, по крытым вагонам и универсальным контейнерам вынужден буду оставить прежние модели.

Что сделано

Подведем итог масштабной работе, выполненной в период с апреля по конец августа 2022 года и заключающейся в получении оценок соблюдения требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся пищевых продуктов (СПП) железнодорожным транспортом.

Оценка соблюдения ТТУ при перевозке СПП железнодорожным транспортом выполнена путем математического моделирования теплообменных процессов в зависимости от:

• категории груза и применяемой технологии его перевозки;
• типа и модели транспортного средства;
• реальных температурных условий на маршруте перевозки.

Указанному моделированию подлежала каждая отправка СПП во внутреннем сообщении: в вагонах-термосах всех категорий (ВТ и ИВ-термосы), крытых вагонах (УКВ), универсальных (УКК) и термоизолированных (ТИК) контейнерах – всего было проанализировано не менее 80 % всех перевозок за период с 2018 по середину 2022 года.

Результаты данного исследования опубликованы в научном издании «Транспорт: наука, техника, управление», поскольку ранее исследования подобного качества и масштаба не проводились. Учитывая социальную значимость, результаты исследования опубликованы также в общем доступе в интернете в форме интерактивного отчета, выполненного на платформе Power BI. Все результаты расчетов, включая промежуточные, полученные в Matlab, представлены по следующим ссылкам:

• 2018 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2019 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2020 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2021 год: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов;
• 2022 год, январь - июнь: результаты Matlab с описанием полей, используемые данные по грузам с описанием столбцов.

Кроме того, по мере выполнения работы, появилась и расширенная версия отчета, на основе которого в дальнейшем возможна разработка целевой модели рынка перевозок СПП железнодорожным транспортом, в том числе в условиях НХЦ. В отличие от публичной версии, расширенный отчет (скриншоты будут использованы именно из него) содержит такие дополнительные сведения как:

• экспорт, импорт и транзит СПП (помимо внутренних перевозок) с демонстрацией мест зарождения и погашения грузопотоков на интерактивной карте;
• сведения по классам грузов и величине тарифа, в том числе с учетом скидки перевозчика;
• категории отправок, в том числе с выделением контейнерных поездов;
• перевозки СПП в вагонах-цистернах, танк-контейнерах и флекситанках;
• показатели средней дальности и продолжительности перевозок;
• фактические средние загрузки транспортных средств;
• средний оборот транспортных средств.

Указанные показатели могут быть относительно легко дополнены (например, можно добавить информацию по средним температурным условиям, в которых протекала перевозка, или указывать точную геолокацию зарождения и погашения грузопотоков, вплоть до конкретной станции). Расширенная версия отчета уже сейчас позволяет ответить на вопросы о достаточности парка транспортных средств для осваивания дополнительного грузопотока на перспективу, об оптимальной структуре парка, о необходимом техническом переоснащении станций и т.п.

Основные выводы исследования

1. Ситуация с обеспечением ТТУ неудовлетворительная

Объем перевозок без должного обеспечения ТТУ огромен. Так, в 2021 году каждая вторая перевозка СПП железнодорожным транспортом была осуществлена без обеспечения ТТУ.

Что я имею ввиду, когда говорю о необеспечении ТТУ? Имеется ввиду следующее – даже при закладывании в теплообменную модель наиболее лояльных к грузоотправителю характеристик транспортного процесса не имелось никакой возможности по соблюдению ТТУ.

Масштаб проблемы говорит о систематическом игнорировании грузоотправителями требований в части соблюдения ТТУ.

При этом по рыбе ситуация особенно плохая. Более 60 % перевозок рыбы в вагонах-термосах и ТИК не обеспечена в части соблюдения ТТУ все последние годы.

Несколько лучше дело обстояло только в 2018 году, когда действовали прежние правила перевозок грузов, но и там ситуация была далека от нормальной.

Нет никаких сомнений, что в летний период года почти вся рыба в режиме "термос" приходит полностью или частично дефростированной и при сдаче получателю имеет температуру значительно выше установленной по ТР ЕАЭС 040 минус 18 °C.

2. Проблемы усугубляются

Объем перевозок СПП с необеспечением ТТУ растёт год от году, несмотря на то, что в Правилах перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов существуют требования в части выбора грузоотправителем транспортного средства с учетом необходимости соблюдения ТТУ. Очевидно, что отраслевое законодательство не работает и грузоотправители не прикладывают должных усилий к обеспечению ТТУ при перевозке СПП.

3. Нет веских оснований полагать, что "дно" достигнуто

Есть некоторые основания полагать, что "дно" с обеспечением ТТУ достигнуто в 2021 году (см. слайды выше).

Однако это не значит, что факторы в пользу дальнейшего ухудшения ситуации с обеспечением ТТУ отсутствуют. Одним из таких факторов является продолжающаяся смерть парка специализированных вагонов.

Стоит отметить, что характер изменений на рынке перевозок СПП железнодорожным транспортом в последние годы таков, что крупный спрос на новые специализированные вагоны и контейнеры вряд ли появится.

Предварительные данные за первую половину 2022 года говорят о дальнейшем росте использования УКВ и УКК - до 41 %!

Эта смерть как количественная (парк специализированных вагонов уменьшается), так и качественная, а именно существующий парк вагонов эксплуатируется с продлением срока службы без получения объективной оценки его теплотехнических характеристик. Выше я сказал, что грузоотправители не прикладывают должных усилий к обеспечению ТТУ при перевозке, однако правда и в том, что те из них, кто хотели бы выполнить отраслевое законодательство в этой части, попросту не имеют возможности это сделать, поскольку специализированные (то есть имеющие термоизоляцию грузового помещения) вагоны и контейнеры до сих пор не освидетельствованы и перевозки в них осуществляются наобум.

О чем говорят результаты исследования в разрезе НХЦ?

Можно ли считать оценку ситуации с обеспечением ТТУ на железнодорожном транспорте релевантной условиям в других звеньях цепи поставки СПП?

И нет, и да.

Безусловно, отдельные звенья цепи поставки чуть больше контролируются, чем перевозки СПП железнодорожным транспортом. Так, магазины крупных розничных сетей находятся под более пристальным надзором сотрудников Роспотребнадзора, в то время как при перевозке СПП этих сотрудников, как правило, не видят. Также есть непроверенная, но, видимо, соответствующая истине информация, что крупные торговые сети самостоятельно и достаточно эффективно контролируют перевозки по последней миле (как правило, автотранспортом). Здесь нам расскажут и об обязательных датчиках температуры и о превалирующем использовании рефрижераторов при перевозке той же рыбы. Однако стоит понимать, что это перевозки на 5-50 км продолжительностью, как правило, несколько часов. То есть это очень узкое звено цепи поставки.

Железнодорожный транспорт находится, как правило, в середине цепи поставки СПП.

После железнодорожной перевозки СПП попадают либо на автомобильный транспорт, либо в склад. Потому понимание того, как соблюдаются ТТУ на железнодорожном транспорте, тем не менее, можно считать грубой оценкой соблюдения ТТУ и во всей остальной цепи поставки СПП.

Поскольку все эти СПП с несоблюдением ТТУ были приняты к дальнейшему обращению остальными участниками рынка, значит проблема носит системный характер и должна решаться системно, а не точечно на уровне отдельных норм отраслевого законодательства.

С учетом всего вышесказанного, можно считать проблему с обеспечением ТТУ при поставках СПП научно обоснованной.

Рабочей группой представлена "нулевая" редакция проекта Федерального Закона "О непрерывной холодильной цепи обращения скоропортящейся пищевой продукции в Российской Федерации" (ФЗ НХЦ). Предлагаю тезисно основные базовые принципы, которые положены в основу при подготовке проекта ФЗ НХЦ. По возможности постараюсь передать смысл простыми словами.

Проблемы и цели ФЗ НХЦ

Проблемы

Корень проблем в сфере обращения скоропортящейся пищевой продукции (СПП) – круговая порука участников обращения СПП, когда:

• прием СПП осуществляется без должного внимания к ее температурной истории;
• обращение СПП осуществляется в целом без систематического обеспечения требуемых температурных условий (ТТУ);
• поиск виновных сильно затруднен или невозможен.

Пострадавшими сторонами в такой ситуации являются:

• потребители, получающие СПП с пониженной пищевой ценностью, в том числе вследствие массового использования методов мощной консервации;
• производители, фиксирующие значительные потери СПП (15 % в России против 9 % в развитых странах, или в абсолютном выражении это сотни миллиардов рублей в год неоправданных потерь);
• честные представители бизнеса в сфере обращения СПП.

Цели

Целями ФЗ НХЦ являются:

• разрушение круговой поруки участников обращения СПП (транспорт, склады, розничные продажи) с возможностью установления виновной в несоблюдении ТТУ стороны;
• создание условий для нахождения на нем только квалифицированных участников;
• широкое внедрение методов саморегулирования для недопущения чрезмерной административной нагрузки.

Основные механизмы

Глядя на рынок железнодорожных перевозок СПП можно констатировать, что механизмы отраслевого регулирования не работают. Так, жесткое регулирование до 2019 года обеспечения ТТУ при перевозках СПП железнодорожным транспортом способствовало сокращению грузовой базы, которая, напротив, росла у автомобильного транспорта, где в числе прочего никакого регулирования не было.

Однако почти полная отмена регулирования при перевозках СПП на железнодорожном транспорте в 2019 году хоть и привела к некоторому росту объема перевозок СПП (на 19 %), обозначила новые проблемы:

• бесконтрольное использование неспециализированных транспортных средств – универсальных крытых вагонов (УКВ) и универсальных крупнотоннажных контейнеров (УКК), из всей номенклатуры СПП в которых нельзя перевозить сейчас только замороженные мясо и рыбу;
• бесконтрольное использование термосов, которые в нормативном поле фактически приравнены к рефрижераторам (не действуют никакие ограничители, связанные с отсутствием у термосов холодильно-отопительного оборудования);
• как следствие, если в 2018 году 3/4 грузопотока СПП осуществлялось с обеспечением ТТУ, в 2021 году - только 1/2 грузопотока.

Отмена регулирования привела к смещению нормальных пропорций между различными видами специализированных транспортных средств (рефрижераторов и термосов), при этом:

• нишу термосов массово заняли УКВ и УКК (около 40 % перевозок в 2021 году против 16 % в 2018 году);
• термоса вынуждены усиленно конкурировать с рефрижераторами за замороженные грузы.

Главными пострадавшими в этой ситуации оказались:

• термоса, которые потеснили перевозки в УКВ и, особенно, УКК;
• рефрижераторы, поставленные в условия неравной конкуренции с термосами;
• производители новых рефрижераторных вагонов и термосов вследствие отсутствия спроса на них.

Главный вывод из нынешней ситуации – возвращение к регулированию до 2019 года ничего не даст, поскольку приведет к спаду объема перевозок СПП железнодорожным транспортом и уходу его на автотранспорт, но и оставлять все как есть – значит, планомерно уничтожать любую перспективу качественных улучшений на рынке.

Схоже, хоть и не аналогично, обстоит ситуация и в других сферах обращения СПП. Таким образом, необходимы межотраслевые механизмы регулирования, которые и были предложены в ФЗ НХЦ.

Конкретно, в ФЗ НХЦ предложены следующие механизмы регулирования основных участников НХЦ:

1) Разделить всех участников обращения СПП на «хороших» и «плохих», запретив последним заниматься бизнесом, связанным с обращением СПП (по крайней мере, на общих основаниях).

Для «хороших» участников обращения СПП вводится центральное понятие ФЗ НХЦ – агент НХЦ, который должен:

• иметь специализированные ресурсы НХЦ, которые подлежат освидетельствованию;
• уметь их использовать в плане обеспечения ТТУ, при этом квалификация персонала должна быть подтверждена (в штате компании должны работать аттестованные специалисты, организующие рабочий процесс по обеспечению ТТУ).

Предусмотрены особые случаи:

• производитель СПП и конечный потребитель относятся к «хорошим» априори, без получения статуса агента НХЦ, поскольку не мотивированы к преднамеренным нарушениям в области обеспечения ТТУ; производитель СПП кроме того эффективно контролируется действующим законодательством;
• производитель СПП может взять на себя обязанность по обращению СПП вплоть до потребителя (в этом случае речь идёт об НХЦ производителя СПП); такая НХЦ также априори «хорошая» на том основании, что виновная сторона всегда может быть установлена однозначно и единолично несет ответственность за свои действия.

2) Поскольку количество агентов НХЦ, учитывая сферу их деятельности, может оказаться слишком большим, чтобы не плодить излишнего штата государственных контроллеров предложено использовать механизм саморегулирования бизнеса как более эффективный в данных обстоятельствах.

Фактически, вся реальная работа по контролю за агентами НХЦ и их деятельностью в части обеспечения ТТУ, включая методы контроля температуры, происходит в специализированных саморегулируемых организациях (СРО НХЦ), которые могут быть образованы либо по территориальному, либо по отраслевому признаку (либо по обоим одновременно), что дает реализацию межотраслевым механизмам регулирования.

3) Чтобы не допустить появления непорядочных СРО НХЦ, основные принципы и нормативные положения деятельности СРО НХЦ регулируются национальным объединением СРО НХЦ, объединяющим свыше 50 % СРО НХЦ.

Кроме того, предполагается, что между СРО НХЦ будет конкуренция, которая является дополнительным фактором по исключению избыточной нагрузки на бизнес, с одной стороны, и появления недобросовестных СРО НХЦ, с другой.

4) Поскольку на СРО НХЦ возложена материальная ответственность за последствия несоблюдения ТТУ своими членами, они не мотивированы держать в своих членах регулярных нарушителей. Те, в свою очередь, лишившись членства в СРО НХЦ, автоматически прекращают быть агентами НХЦ, что лишает их возможности заниматься бизнесом, связанным с обращением СПП.

Для недопущения ситуации с неправомерным лишением агента НХЦ его статуса, исключенный из СРО НХЦ агент НХЦ имеет право войти в другое СРО НХЦ.

В качестве "аварийного выхода" предусмотрена возможность непутевому агенту НХЦ продать свой бизнес производителю СПП (продажа доли не менее 75 %) и своими специализированными ресурсами обеспечить НХЦ производителя СПП.

5) Не агенты НХЦ могут осуществлять деятельность в сфере обращения СПП лишь на основании временных условий, которые правомочно выдавать лишь специализированная СРО НХЦ.

При этом СРО НХЦ не мотивирована заниматься этой деятельностью, только если это не угрожает интересам ее членов, например, при объективной нехватке специализированных ресурсов НХЦ. Кроме того, порядок выдачи таких временных условий регулируется национальным объединением СРО НХЦ – сторожем коллективных интересов СРО НХЦ и всех «хороших» участников рынка.

Выводы

Таким образом, принятие ФЗ НХЦ создает следующие новые условия на рынке обращения СПП:

1) Появление агентов НХЦ, СРО НХЦ, несущих материальную ответственность за результаты деятельности агентов НХЦ, а также исключение из обращения СПП всех остальных создаёт мощные законные механизмы урегулирования различного рода претензий в части обеспечения ТТУ при обращении СПП. Раз есть законные механизмы, круговая порука будет разрушена.

2) Статус агента НХЦ подразумевает четкие и прозрачные критерии его работы, а значит виновная сторона всегда будет установлена, что радикально снизит количество и масштаб нарушений ТТУ.

3) Наполовину отсутствующее и неэффективное государственное регулирование заменяется саморегулированием участников рынка, что исключает чрезмерную административную нагрузку.

Такой ФЗ НХЦ отвечает фундаментальным интересам:

• производителей СПП, которые не несут ответственности за несоблюдение ТТУ участниками обращения СПП;
• потребителей СПП, которые получают гарантированно качественные пищевые продукты с постоянным снижением доли СПП с использованием методов жесткой консервации (стерилизация, двойная пастеризация, консерванты, стабилизаторы и т.п.);
• ответственных участников обращения СПП.

Именно потому мы, участники рабочей группы, надеемся на поддержку со стороны, в том числе, операторов специализированных вагонов и контейнеров. Почему они должны высказаться в поддержку представленной редакции проекта ФЗ НХЦ? На мой взгляд по следующим причинам. Принятие и введение ФЗ НХЦ приведет к:

• существенному росту грузовой базы за счет нормализации конкуренции рефрижераторов с термосами и термосов с неспециализированными транспортными средствами (УКВ, УКК);
• лучшему планированию своей деятельности в долгосрочной перспективе, в том числе инвестиций в обновление и наращивание перевозочных мощностей (вагонов и контейнеров);
• улучшению возможностей для получения государственной поддержки (в частности, на приобретение специализированных ресурсов НХЦ при их нехватке по результатам государственного мониторинга, а также на выравнивание тарифов на использование железнодорожной инфраструктуры).

При этом все дополнительные затраты операторов будут связаны лишь с:

• членством в СРО НХЦ;
• подтверждением квалификации специально выделенных специалистов.

Даже освидетельствование специализированных вагонов и контейнеров предусмотрено действующим отраслевым законодательством (правилами перевозок), просто в ином качестве.

P.S. Государственный мониторинг

Фактически, это параллельная ветвь общей логики ФЗ НХЦ, но в представлении государства, которое напрямую не лезет в деятельность агентов НХЦ, а наблюдает за ними со стороны, обозначая свое присутствие лишь в крайних случаях, требующих вмешательства.

Государству необходимо знать:

• хватает ли специализированных ресурсов НХЦ, то есть требуются ли меры государственной поддержки в части их приобретения;
• какова объективная ситуация с соблюдением ТТУ при обращении СПП, для чего периодически осуществляется выборочный мониторинг температуры СПП при обращении в НХЦ, в зависимости от результатов которого государство устанавливает необходимость дополнительного регулирования в конкретных (проблемных) сферах обращения СПП.

Все эти действия государство производит за собственный счёт, в том числе обеспечивая температурными метками производителей СПП, а также их возврат в специализированную научную организацию, производящую обработку данных.

Некоторые поясняющие иллюстрации

На рисунке ниже показана структура основных участников НХЦ, разделенных на сферу бизнеса, в которой действует саморегулирование, и всех остальных. Все остальные заняты, в соновном, проведением государственного мониторинга, то есть изучением рынка в границах его саморегулирования, чтобы принимать решения о дальнейших регуляторных мерах.

На следующем рисунке показаны действия участников НХЦ при обнаружении факта несоблюдения ТТУ. Например, рассмотрена следующая ситуация. Производитель передал СПП в НХЦ (агенту НХЦ 1, являющемуся членом специализированного СРО НХЦ 1). При передаче СПП от агента НХЦ 1 к агенту НХЦ 2 выявлено несоответствие температуры ТТУ, вследствие чего агент НХЦ 2 отказывается принимать СПП. Агенту НХЦ 1 ничего не остается, кроме как утилизировать СПП, если его состояние не позволяет его использовать в дальнейшем, либо вернуть производителю СПП, который может осуществить перемаркировку своей продукции и выпустить ее в повторное обращение. В любом случае все издержки, которые понесет третья сторона (в данном случае производитель СПП), выставляются на СРО НХЦ 1.

Данная публикация подготовлена в рамках масштабного исследования по обеспечению требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозке скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (ЖДТ) и представляет собой краткий промежуточный итог работы с данными за 2018 год.

Объем исследования и расчетные параметры

Как и с данными за 2021 год, анализу были подвергнуты перевозки скоропортящихся грузов (СПП) в вагонах и контейнерах всех типов во внутреннем сообщении. Во внимание были приняты все отправки СПП в неспециализированных вагонах (УКВ) и контейнерах (УКК). В вагонах-термосах (ВТ) и термоизолированных контейнерах (ТИК) не были рассмотрены только сборные отправки в связи с техническими трудностями по их расчету. Принято также, что в рефрижераторных вагонах (ГРПС) и рефрижераторных контейнерах (КРК) ТТУ всегда обеспечены - допущение связано с отсутствием информации по моделям холодильно-отопительного оборудования, запасу топлива и ряду других специфических параметров, необходимых для моделирования таких перевозок.

Маршруты перевозки СПП были приняты в соответствии с тарифными маршрутами. В качестве источника информации приняты данные, рассчитываемые на сайте freicon.ru. Расчетные параметры вагонов, контейнеров и грузов, а также температуры наружного воздуха определены в точном соответствии как описано тут.

Результаты расчетов

Все расчеты выполнялись в среде Matlab. Обезличенные результаты этих расчетов по полумесячным периодам загружены в облачное хранилище [5,33 Gb]. Структура файлов (поля массива данных) осталась прежней:

.wc_numb - последние три цифры номера вагона или 
           контейнера, включая контрольное число, строка, 
           начинающаяся с символа '*';
.tr_doc - последние три символа номера перевозочного 
          документа, строка, начинающаяся с символа '*';
.wс_type - код условного типа вагона или контейнера,
           число, при этом:
           -1 - вагоны и контейнеры вне исследуемой
                задачи;
           -2, -3, -4 - танк-контейнеры 20'', 30'' и 40'';
           -20, -30, -40, -45 - УКК 20'', 30'', 40'' и
                                45'', соответственно;
           -21, -31, -41, -46 - УКК соответствующей
                                длины с, возможно, 
                                флекситанком внутри;
           -200, -300, -400, -450 - ТИК соответствующей
                                    длины;
           -201, -301, -401, -450 - ТИК соответствующей
                                    длины с, возможно, 
                                    флекситанком внутри;
           -2000, -3000, -4000, -4500 - КРК
                                        соответствующей
                                        длины;
.etsng - код ЕТСНГ груза (без контрольного числа), число;
.load - количество груза в транспортном средстве, т;
.esr_id_st - ЕСР-код станции отправления (без
             контрольного числа), строка;
.esr_id_fin - ЕСР-код станции назначения (без
              контрольного числа), строка;
.date_st - дата приема груза к перевозке в формате
           DATETIME;
.date_dep - дата отправления груза в составе поезда в
            формате DATETIME;
.date_fin - дата окончания перевозки, текстовая строка в
            формате DATETIME;
.veh_cat - категория транспортного средства, строка с 
           возможными значениями: 'УКВ', 'УКК', 'ВТ/ИВТ', 
           'ТИК', 'РПС', 'КРК';
.nonconf - доля от времени перевозки, в течение которой
           требуемые температурные условия не были
           соблюдены согласно расчетной модели;
.nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
              температуры внутри кузова за установленные
              границы требуемых температурных условий 
              согласно расчетной модели, гр. Цельсия;
.t_n** - расчетная температура наружного воздуха при
         перевозке груза в режиме "термос", гр. Цельсия;
.TAU_PRED** - предельный срок перевозки груза в режиме
              "термос" с промежуточными данными в 
              соответствии с принятой методикой, 
              структурный массив, где последнее значение - 
              величина предельного срока, сут.;
.T - структурный массив размерностью [I, 1], где I -
     количество метеостанций на маршруте перевозки, каждая
     запись которого содержит следующие исходные и
     промежуточные данные, с полями:
     .vmo - 5-значный индекс метеостанции по ВМО, скаляр;
     .name - наименование метеостанции, текстовая строка;
     .lat - широта расположения метеостанции в градусах
            (от -180 до +180), скаляр;
     .lon - долгота расположения метеостанции в градусах
            (от -90 до +90), скаляр;
     .D - структурный массив, каждая d-я запись которого
          соответствует одним суткам (по местному солнечному
          времени) выборки данных, с полями:
          .dstr - d-е сутки в формате dd-mmm-yyyy, строка;
          .tm - расчетная (среднесуточная) температура
                наружного воздуха за d-е сутки, гр.
                Цельсия, cкаляр;
          .ELSEG - числовая матрица, в столбцах которой
                   сохранены широта и долгота (столбцы 1 и
                   2 соответственно) точек, ограничивающих
                   привязанные к метеостанции
                   элементарные отрезки за d-е сутки, а
                   также отметки времени (по МСК - столбец
                   3, и местному солнечному времени -
                   столбец 4) в формате serial date Matlab
                   их расчетного проследования грузом;
          .dtbeg - отметка времени входа на
                   рассматриваемый участок (по местному
                   солнечному времени) в формате serial
                   date;
          .dtend - то же, выход с рассматриваемого участка
                   (по местному солнечному времени);
          .dtbeg_msk - то же, что .dtbeg, но по
                       московскому времени;
          .dtend_msk - то же, что .dtend, но по
                       московскому времени;
          .imp - доля рассматриваемой записи в .D от
                 полных суток (по времени проследования),
                 скаляр в диапазоне (0; 1);
          .lat* - средняя широта местности, град.;
          .v* - средняя скорость движения транспортного 
                средства, км/час;
          .nu* - средний угол между осью транспортного 
                 средства и меридианом, град.;
          .t_v* - расчетные температурные условия внутри 
                  кузова, гр. Цельсия;
          .nonconf* - доля от времени перевозки, в течение
                      которой требуемые температурные
                      условия не были соблюдены согласно
                      расчетной модели;
          .nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
                        температуры внутри кузова за
                        установленные для груза пределы
                        согласно расчетной модели, гр.
                        Цельсия;
_____________________________________________________________________
ПРИМЕЧАНИЕ - звездочкой обозначены поля, которые создаются в случае
             крытого вагона универсального назначения или 
             универсального контейнера, двойной звездочкой - в 
             случае вагона-термоса; структурный массив .T создается
             только в случае соответствия данных по перевозке 
             принятым ограничениям
_____________________________________________________________________

Приводить краткие результаты на одном слайде смысла не вижу, поскольку существует возможность гибкого анализа результатов выполненного исследования в Power BI.

В отличие от предыдущего интерактивного отчета (он остался доступен по прежней ссылке), в новом отчете добавилась возможность выбора года - переключатель в левом нижнем углу. При этом, если год не выбран, данные будут выводиться за оба года (а после добавления 2019 и 2020 годов - за все добавленные годы). Также в ходе долгих размышлений оставил следующие настройки:

• если годы не выбраны, 100 % грузопотока соответствует суммарному грузопотоку за все добавленные годы
• если год выбран, 100 % грузопотока соответствует суммарному грузопотоку за выбранный год.

Иначе говоря, как 7,91 млн. тонн (2018+2021 год) будут приняты за 100 %, так и 3,62 млн. тонн (2018 год) будут также приняты за 100 % как проиллюстрировано ниже. Мне показалось это удобным для анализа, чем если бы Вы увидели при выделении 2018 года цифру справа - 45,8 %.

Некоторые интересные выводы

Ну и конечно все это мы проделали для того, чтобы получить подтверждение или опровергнуть некоторые гипотезы о том, какие реальные изменения принесло новое регулирование рынку железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов. 2018 год - последний год, который прошел при прежней модели регулирования. 2019 год можно считать переходным, поскольку новые правила перевозок вступили в силу только в декабре 2019 года, однако уже с лета 2019 года были даны телеграммы, разрешающие перевозку СПП в УКВ и УКК. 2020 год является годом пандемии и все данные в нем являются преломлением этой ситуации. 2021 год можно считать первым "чистым" годом при новом регулировании перевозок СПП.

Итак, что мы видим:

1. Внутренний суммарный грузопоток СПП по ЖДТ вырос примерно на 19 % (4,30 млн. тонн в 2021 году против 3,62 млн. тонн в 2018 году). Это немало. Но и не сказать, что это какой-то радикальный рост. Так, к примеру, за период с 2008 по 2018 год грузопоток СПП по ЖДТ снизился более чем на 60 %. Иначе говоря, падение грузопотока было обусловлено не только моделью регулирования, но и иными не менее важными факторами, действие которых не прекращено.
2. За счет чего был достигнут этот рост? Из проведенного исследования ответ виден как на ладони - за счет радикального роста числа перевозок в неспециализированных транспортных средствах - УКВ и УКК. Если в 2018 году доля использования УКВ и УКК составляла всего 16,7 % (0,60 млн. тонн), то в 2021 году это уже 38,5 % (1,65 млн. тонн)!
3. Доля перевозок в рефрижераторах осталась примерно прежней: в 2018 году - 24 % (0,87 млн. тонн), в 2021 году - 21,1 % (0,90 млн. тонн). При этом нетрудно увидеть, что снижение перевозок в ГРПС (с 0,25 млн. тонн в 2018 году до 0,16 млн. тонн в 2021), которые подлежали массовому списанию, соответствует рост перевозок в КРК (с 0,62 млн. тонн до 0,74 млн. тонн).
4. Обеспечение ТТУ: в 2018 году свыше 3/4 перевозок СПП осуществлялось с обеспечением ТТУ, в 2021 году - только 1/2 перевозок СПП. Очень сильное ухудшение! Правды ради должен упомянуть интересный параметр - средний выход температуры в УКВ и УКК за границы ТТУ: в 2021 году - 6 гр. Цельсия, в 2018 - неожиданно для меня 7,5 гр. Цельсия. Объясняю это тем, что в 2018 году правила перевозок для УКВ и УКК были написаны совершенно неправильно. В них действовали какие-то дикие и непонятные мне как специалисту нормы в виде каких-то предельных сроков перевозок. Полагаю, что в 2021 году мы наблюдаем нормальное действие рыночной саморегуляции.

Так кто же оказался в самом большом проигрыше от внедрения новых правил перевозок? Я долгое время искренне полагал, что владельцы КРК. Именно АСОРПС, напомню, выступал наиболее последовательно против ряда положений в новых правилах, которые не давали бы развиваться перевозкам в КРК. И мы видим, что опасения АСОРПС были не напрасны. Так, объем перевозок замороженных СПП в рефрижераторах в 2018 году составлял 0,52 млн. тонн, в 2021 году - 0,56 млн. тонн (слабый рост). Вместе с тем, объем перевозок замороженных СПП в термосах всех категорий в 2018 году составлял 0,28 млн. тонн (9,8 % от всего грузопотока, перевезенного в термосах), в 2021 году - 0,33 млн. тонн (19 % от всего грузопотока, перевезенного в термосах). Иначе говоря, термоса все более переключаются на заморозку, чего быть, конечно же, не должно.

Но почему это происходит? Потому что термоса при новом регулировании массово потеряли рынок напитков и других термосопригодных грузов. Провал термосов воистину чудовищный: в 2018 году - 2,15 млн. тонн (59,4 % всего грузопотока!), в 2021 году - 1,74 млн. тонн (всего 40,4 %). Эти 20 % рынка - цена нового регулирования для владельцев термосов, которые поторопились, на мой взгляд, его поддержать, о чем я некоторых из них неоднократно предупреждал.

Летом 2020 проводилось исследование с целью оценить обеспечение требуемых температурных условий (ТТУ) при перевозках скоропортящейся пищевой продукции (СПП) железнодорожным транспортом (ЖДТ). Тогда оценке были подвергнуты перевозки только за один месяц (июнь 2020) в вагонах, без сборных грузов. Пришло время актуализировать данное исследование, чему и будет посвящена данная заметка.

Следует сразу сделать оговорку, что данная публикация - именно краткая заметка по итогам выполненной работы с приведением основных ее результатов. Также готовится полноценный материал в виде статьи в рецензируемом научном издании.

Объем исследования

Взяты перевозки СПП в вагонах и контейнерах всех типов во внутреннем сообщении за 2021 год. Критерием попадания перевозки в исследуемый интервал являлась дата приема груза к перевозке, в связи с чем некоторое количество перевозок в самом конце 2021 года остались без рассмотрения. Во внимание были приняты также сборные отправки СПП в неспециализированных вагонах и контейнерах; сборные отправки в термосах не были рассмотрены в связи с определенными техническими трудностями по их расчету.

Отдельно следует упомянуть, что как и в 2020 году у меня по-прежнему нет информации о моделях используемого холодильно-отопительного и энергетического оборудования в рефрижераторных контейнерах (КРК), а также сведений об остатке топлива перед началом перевозки. Соответственно, обсчитать рефрижераторы на предмет систематического необеспечения ТТУ при перевозке не представляется возможным.

Маршруты перевозки СПП были приняты в соответствии с тарифными маршрутами, которые помог рассчитать С.Ю. Матусовский, автор, на мой взгляд, лучшей программы для расчета железнодорожного тарифа "ПОЛЮС".

Расчетные параметры

Вагоны и контейнеры

Параметры вагонов привязаны к условному типу:

% Исходные данные (условный тип | m-файл | тип (1 - неспециализированный, 2
% - термос, 3 - рефрижератор)):
DATA = {...
    [201    , 202   , 204   , 5201  , 5202  , 5204  , 382   ] , ...
                                                        'type204'  , 1; ...
    [205    , 206   , 207   , 5205  , 5206  , 5207  ] , 'type206'  , 1; ...
    [208    , 5208  , 209   , 5209                  ] , 'type208'  , 1; ...
    [211    , 5211                                  ] , 'type211'  , 1; ...
    [5900   , 903   , 5903                          ] , 'type903'  , 1; ...
    [925    , 5925                                  ] , 'type925'  , 1; ...
    [-20    ]   , 'ukk__1CC'    , 1; ... % расчетный УКК 20''
    [-40    ]   , 'ukk__1AA'    , 1; ... % расчетный УКК 40''
    [-45    ]   , 'ukk__1EEE'   , 1; ... % расчетный УКК 45''
    [800    , 5800  ]   , 'vt__16_6894__040'            , 2; ...
    [801    , 5952  ]   , 'baltika_16_6935__040'        , 2; ...
    [803            ]   , 'azovmash_16_1807_04__040'    , 2; ...
    [918    , 5918  ]   , 'ivt_rs5_small_napresh_2012'  , 2; ...
    [366    , 5366  ]   , 'raket_15t56_kmz'             , 2; ...
    [-200   ]   , 'c_22H5_24t'  , 2; ... % расчетный ТК 20''
    [-400   ]   , 'c_42H5_30t'  , 2; ... % расчетный ТК 40''
    [-450   ]   , 'c_L5H5_30t'  , 2; ... % расчетный ТК 45''
    [818                    ], '', 3; ... % АРВ без с/пом., кузов 21 м
    [840    , 5830  , 5872  ], '', 3; ... % груз. ваг. 5-ваг. секции БМЗ
    [842    , 5842          ], '', 3; ... % груз. ваг. 5-ваг. секции ЦБ-5
    [-2000  ]   , ''    , 3; ... % расчетный ТК 20''
    [-4000  ]   , ''    , 3; ... % расчетный ТК 40''
    [-4500  ]   , ''    , 3  ... % расчетный ТК 45''
       };

Прогресс очевиден - в сравнении с 2020 годом добавлены контейнеры; универсальные крытые вагоны (УКВ) теперь уже не приравнены к 208 типу, а включают более широкую градацию (выше точность определения расчетных температурных условий внутри кузова вследствие воздействия солнечного излучения).

По термосам революционных изменений нет, не считая того, что добавлены контейнеры-термосы (ТИК).

Грузы (СПП)

Расчетные параметры грузов приняты на основании нормативной документации на пищевые продукты и соотнесены с соответствующими кодами ЕТСНГ. Не буду подробно останавливаться на этом достаточно продолжительном подготовительном этапе, приведу для любопытных (если таковые есть) итоговый файл в Matlab, содержащий все необходимые параметры. Чтобы отнести часть перевозок к той или иной группе приходилось порой анализировать дополнительную информацию из ГНГ, а также изучать подробное описание груза.

Температуры наружного воздуха

Выборка метеоданных (фактических среднесуточных температур наружного воздуха по 484 метеостанциям, находящимся на территории СНГ, а также в Грузии и в странах Балтии) осуществлена с сайта Погода и климат. В сравнении с 2020 годом никаких нововведений в данной части нет. Кратно вырос только объем запрашиваемых данных.

Методы и модели, используемые в исследовании

Поскольку планируется к публикации научная статья, оставлю подробный разбор этого вопроса на статью. В целом, чтобы понять как проводилось исследование, достаточно ознакомиться с заметкой в канале, касающейся исследования 2020 года. Изменения есть, но не существенные. Напомню только, что речь идет не о прямых методах исследований (не обработке статистических данных по соблюдению ТТУ - их просто нет в природе), а о методах компьютерной обработки математических моделей теплообмена, характерных для различных технологий перевозки СПП железнодорожным транспортом.

Результаты расчетов

Самое, пожалуй, интересное. Поскольку все расчеты выполнялись в среде Matlab, обезличенные результаты этих расчетов по полумесячным периодам загружены в облачное хранилище [11,94 Gb]. Структура файлов (поля массива данных) следующая:

.wc_numb - последние три цифры номера вагона или 
           контейнера, включая контрольное число, строка, 
           начинающаяся с символа '*';
.tr_doc - последние три символа номера перевозочного 
          документа, строка, начинающаяся с символа '*';
.wс_type - код условного типа вагона или контейнера,
           число, при этом:
           -1 - вагоны и контейнеры вне исследуемой
                задачи;
           -2, -3, -4 - танк-контейнеры 20'', 30'' и 40'';
           -20, -30, -40, -45 - УКК 20'', 30'', 40'' и
                                45'', соответственно;
           -21, -31, -41, -46 - УКК соответствующей
                                длины с, возможно, 
                                флекситанком внутри;
           -200, -300, -400, -450 - ТИК соответствующей
                                    длины;
           -201, -301, -401, -450 - ТИК соответствующей
                                    длины с, возможно, 
                                    флекситанком внутри;
           -2000, -3000, -4000, -4500 - КРК
                                        соответствующей
                                        длины;
.etsng - код ЕТСНГ груза (без контрольного числа), число;
.load - количество груза в транспортном средстве, т;
.esr_id_st - ЕСР-код станции отправления (без
             контрольного числа), строка;
.esr_id_fin - ЕСР-код станции назначения (без
              контрольного числа), строка;
.date_st - дата приема груза к перевозке в формате
           DATETIME;
.date_dep - дата отправления груза в составе поезда в
            формате DATETIME;
.date_fin - дата окончания перевозки, текстовая строка в
            формате DATETIME;
.veh_cat - категория транспортного средства, строка с 
           возможными значениями: 'УКВ', 'УКК', 'ВТ/ИВТ', 
           'ТИК', 'РПС', 'КРК';
.nonconf - доля от времени перевозки, в течение которой
           требуемые температурные условия не были
           соблюдены согласно расчетной модели;
.nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
              температуры внутри кузова за установленные
              границы требуемых температурных условий 
              согласно расчетной модели, гр. Цельсия;
.t_n** - расчетная температура наружного воздуха при
         перевозке груза в режиме "термос", гр. Цельсия;
.TAU_PRED** - предельный срок перевозки груза в режиме
              "термос" с промежуточными данными в 
              соответствии с принятой методикой, 
              структурный массив, где последнее значение - 
              величина предельного срока, сут.;
.T - структурный массив размерностью [I, 1], где I -
     количество метеостанций на маршруте перевозки, каждая
     запись которого содержит следующие исходные и
     промежуточные данные, с полями:
     .vmo - 5-значный индекс метеостанции по ВМО, скаляр;
     .name - наименование метеостанции, текстовая строка;
     .lat - широта расположения метеостанции в градусах
            (от -180 до +180), скаляр;
     .lon - долгота расположения метеостанции в градусах
            (от -90 до +90), скаляр;
     .D - структурный массив, каждая d-я запись которого
          соответствует одним суткам (по местному солнечному
          времени) выборки данных, с полями:
          .dstr - d-е сутки в формате dd-mmm-yyyy, строка;
          .tm - расчетная (среднесуточная) температура
                наружного воздуха за d-е сутки, гр.
                Цельсия, cкаляр;
          .ELSEG - числовая матрица, в столбцах которой
                   сохранены широта и долгота (столбцы 1 и
                   2 соответственно) точек, ограничивающих
                   привязанные к метеостанции
                   элементарные отрезки за d-е сутки, а
                   также отметки времени (по МСК - столбец
                   3, и местному солнечному времени -
                   столбец 4) в формате serial date Matlab
                   их расчетного проследования грузом;
          .dtbeg - отметка времени входа на
                   рассматриваемый участок (по местному
                   солнечному времени) в формате serial
                   date;
          .dtend - то же, выход с рассматриваемого участка
                   (по местному солнечному времени);
          .dtbeg_msk - то же, что .dtbeg, но по
                       московскому времени;
          .dtend_msk - то же, что .dtend, но по
                       московскому времени;
          .imp - доля рассматриваемой записи в .D от
                 полных суток (по времени проследования),
                 скаляр в диапазоне (0; 1);
          .lat* - средняя широта местности, град.;
          .v* - средняя скорость движения транспортного 
                средства, км/час;
          .nu* - средний угол между осью транспортного 
                 средства и меридианом, град.;
          .t_v* - расчетные температурные условия внутри 
                  кузова, гр. Цельсия;
          .nonconf* - доля от времени перевозки, в течение
                      которой требуемые температурные
                      условия не были соблюдены согласно
                      расчетной модели;
          .nonconf_t* - средняя абсолютная величина выхода
                        температуры внутри кузова за
                        установленные для груза пределы
                        согласно расчетной модели, гр.
                        Цельсия;
_____________________________________________________________________
ПРИМЕЧАНИЕ - звездочкой обозначены поля, которые создаются в случае
             крытого вагона универсального назначения или 
             универсального контейнера, двойной звездочкой - в 
             случае вагона-термоса; структурный массив .T создается
             только в случае соответствия данных по перевозке 
             принятым ограничениям
_____________________________________________________________________

Краткие результаты, представленные на одном слайде, приведены ниже:

Для возможности более гибкого анализа результатов выполненного исследования разработан интерактивный слайд в Power BI, который можно посмотреть тут. Ниже посмотрите обучающий видеоролик как всем этим пользоваться.

На слайде доступно выбирать следующие элементы (фильтры):

транспортное средство:

• ВТ/ИВТ - вагоны-термосы различных категорий, включая модернизированные из универсальных крытых вагонов (речь о модернизации, а не "обклейке пенопластом" на коленке);
• ТИК - термоизолированные контейнеры, они же контейнеры-термосы;
• УКВ - крытые вагоны универсального назначения;
• УКК - универсальные крупнотоннажные контейнеры;
• РПС - рефрижераторные вагоны всех типов;
• КРК - крупнотоннажные рефрижераторные контейнеры;

группу СПП;

месяц года.

Цветные прямоугольники в центре также доступны для выбора. При этом, если навести мышь на такой прямоугольник, появится дополнительная количественная информация, которая может быть также полезной для более точного анализа данных.

Все данные допускают множественный выбор. Для этого надо выбирать различные фильтры удерживая зажатой кнопку Ctrl на клавиатуре.

Справа отображаются следующие данные (сверху вниз):

• процент от годового объема внутренних перевозок СПП, под которым крупно отображается абсолютное значение в миллионах тонн;
• процент перевозок с соблюдением ТТУ (чем меньше, тем хуже для качества груза);
• доля по времени груженого рейса, в течение которой не соблюдались ТТУ (оценка только по перевозкам с несоблюдением ТТУ) - то есть речь о том, насколько долго имело место несоблюдение ТТУ в течение перевозки;
• средний выход температуры внутри УКВ или УКК за границы ТТУ (оценка только по перевозкам с несоблюдением ТТУ в УКВ или УКК) - то есть речь о том, насколько далеким за границы ТТУ был средний выход температурных условий внутри кузова.

Итог

Таким образом мы получили достаточно подробную и адекватную оценку соблюдения ТТУ при перевозках СПП железнодорожным транспортом, включая все особенности перевозок в течение года. Оценка получена научными методами путем моделирования условий перевозок. Эти данные показывают плачевную ситуацию с соблюдением ТТУ.

В Крокус-Экспо в Москве прошла выставка «МЯСНАЯ ПРОМЫШЛЕННОСТЬ. КУРИНЫЙ КОРОЛЬ. ИНДУСТРИЯ ХОЛОДА для АПК/ MAP Russia & VIV», в рамках которой состоялось обсуждение по теме «ЗАКОНОДАТЕЛЬНОЕ ОБЕСПЕЧЕНИЕ РАЗВИТИЯ НЕПРЕРЫВНОЙ ЦЕПИ ОБОРОТА СКОРОПОРТЯЩЕЙСЯ ПРОДУКЦИИ В РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ (НХЦ РФ)». На этом обсуждения я выступил с докладом, которой представлю в этой публикации. Мне он представляется интересным для грузоотправителей и операторов. Итак, поехали…

Поговорим об особенностях планирования железнодорожных перевозок скоропортящихся грузов в условиях непрерывной холодильной цепи (НХЦ), когда все участники обращения скоропортящихся пищевых продуктов обязаны будут соблюдать требуемые температурные условия.

Для начала рассмотрим проблему.

На слайде представлены результаты моделирования соблюдения требуемых температурных условий (ТТУ) при железнодорожных перевозках скоропортящихся грузов. Рассмотрены перевозки только за один месяц 2020 года, но в настоящее время готовится аналогичное исследование на данных 2021 года (следите за обновлениями в моем канале, ссылка на него на последнем слайде).

С учетом того, что в модели были заложены исходные параметры из условия максимальной лояльности грузоотправителям, можно обоснованно утверждать, что при использовании крытых вагонов и универсальных контейнеров, а также вагонов-термосов и термоизолированных контейнеров (без холодильно-отопительного оборудования) (а это 83% всех перевозок скоропортящихся грузов во всех видах сообщения по данным 2021 года — статистику объема перевозок в 2021 году можно также посмотреть у меня в канале) около трети перевозок имели проблемы с соблюдением ТТУ по вине грузоотправителя (неверный выбор транспортного средства или его параметров).

В условиях ФЗ об НХЦ, когда круговая порука участников обращения скоропортящихся пищевых продуктов станет невозможной, стоит ожидать сопоставимого уровня выявляемых нарушений. Это неизбежно приведет к пересмотру отношения грузоотправителя к выбору технологии перевозки груза и транспортного средства, а также к установлению его требуемых параметров (в частности, теплотехнических параметров специального транспортного средства) до начала перевозки.

Рассмотрим основные факторы при планировании перевозок скоропортящихся грузов в целях обеспечения ТТУ. Прежде всего это технология перевозки груза и соответствующая ей физическая модель теплообменных процессов, протекающих в кузове транспортного средства, которые должны быть адекватны реальным процессам. Специалистами института разработаны такие модели для всех известных типов транспортных средств и условий теплообмена, а также дано необходимое им математическое выражение.

В рамках этих моделей можно выделить три элемента, представляющих собой дополнительные факторы при планировании:

1. Расчетная температура наружного воздуха на направлении конкретной перевозки для планируемой даты предъявления груза к перевозке и нормативного срока доставки. Специалистами института разработаны методы и алгоритмы определения температуры наружного воздуха с заданной надёжностью.

2. Расчетные параметры грузов, определяемые в соответствии с их теплофизическими свойствами, а также свойствами упаковки. На практике это может быть представлено классификатором грузов в рамках некой автоматизированной системы. ТТУ могут быть приняты в соответствии со сведениями, указанными на этикетке пищевого продукта, — это официальная публичная информация производителя.

3. Параметры транспортных средств, а также теплотехнические параметры специальных транспортных средств, которые являются результатом освидетельствования на соответствие нормам СПС. Напомню, все операторы должны освидетельствовать свои транспортные средства до 01.09.2024.

Для успешного планирования перевозок все три указанных элемента должны быть достоверно известны.

Рассмотрим в качестве примера часто практикуемую на железнодорожном транспорте перевозку нескольких крупнотоннажных рефрижераторных контейнеров (КРК) с подключением к одному навесному дизель-генераторному устройству (НДГ). Чаще всего перевозки осуществляются с двумя КРК, но бывают подключения 3 и даже 4 КРК, причем чаще всего без какой-либо научной оценки возможности такой перевозки, что приводит в итоге к частым отказам оборудования и несоблюдению ТТУ.

Рассмотрим основные факторы, которые должны оцениваться при принятии решения о возможности перевозки:

1. Производительность холодильно-отопительных устройств (ХОУ) j-го подключенного КРК. Нормально она должна превышать суммарный теплоприток примерно вдвое, т. е. обеспечивать работу ХОУ с коэффициентом рабочего времени не более 0,5. При этом в суммарном теплопритоке должен учитываться не только внешний теплоприток (от окружающей среды), но и собственное тепловыделение груза (при его наличии), доведение температуры груза до требуемой (по согласованию с грузоотправителем, что часто бывает при перевозке свежих плодоовощей), а также тепловые потери, связанные с вентилированием (при необходимости вентилирования).

2. Нагрузка на НДГ нормально должна быть в диапазоне от 30 до 90% номинальной мощности. При этом следует учитывать возможность одновременного пуска ХОУ сразу нескольких КРК. Как правило, учитывается пусковая мощность компрессора, продолжительность его включения, а также наличие или отсутствие частотного преобразователя.

3. Необходимый запас топлива в НДГ может быть определен с учетом характеристики работы дизель-генератора НДГ, энергопотребления КРК, коэффициента рабочего времени, а также с учетом остаточного срока перевозки груза в случае израсходования топлива (остаточная перевозка в режиме «термос»). В ходе такого расчета при нескольких подключенных к НДГ КРК используются методы теории вероятностей.

На следующих слайдах рассмотрим конкретные числовые примеры для следующего оборудования:

20-футовые КРК постройки 2000 года с ХОУ модели CSR-40SL;
НДГ модели 69RG15 с номинальной мощностью 15 кВт и топливным баком на 450 литров.

Во всех случаях будет рассмотрено направление перевозки Владивосток — Москва, расчетные температурные условия на котором определяются с заданной надежностью 95% на основании обработки соответствующих статистических метеоданных.

Замечу, что все скриншоты далее будут выполнены с работающей программы, потому конкретные номера оборудования будут замазаны.

В стандартных условиях (перевозка замороженного груза с поддержанием температуры) производительности ХОУ КРК, как правило, хватает с приличным запасом. Однако к перевозке может:

предъявляться груз, который активно дышит и выделяет тепло,

или

грузовое помещение должно подвергаться активной вентиляции свежим воздухом,

или

температура груза в пути следования должна быть изменена.

Рассмотрим детально последний случай.

Представим, что к перевозке предъявлена баранина замороженная массой 20 тонн с температурой -12 °C. Грузоотправитель хочет, чтобы в грузовом помещении был установлен температурный режим -25 °C и груз в конце перевозки имел такую же температуру (-25 °C). Груз специально уложен не очень плотным штабелем (коэффициент плотности укладки штабеля примем равным 0,7), чтобы обеспечить приемлемое обтекание груза воздушными массами.

При обозначенных условиях, при приеме груза к перевозке на рассматриваемом направлении 26 июля, холодопроизводительности КРК не хватит (скриншот окна программы в левой части слайда). Однако если договориться, что температура груза в процессе конкретной данной перевозки будет понижена не до -25 °C, а до -20 °C, перевозка с такими условиями возможна (скриншот в правой части слайда).

Небольшая оговорка. Внешнее температурное воздействие в данном программном модуле для простоты определяется несколько иначе, чем должно быть реализовано в теории, но возникающей неточностью пренебрегаем.

Рассмотрим следующий фактор и особенности его количественной оценки.

В стандартных условиях (один НДГ используется для одного КРК) мощности НДГ всегда достаточно, поскольку данное оборудование специально для этого проектировалось. Однако в реальности один НДГ часто используется для энергоснабжения двух и более КРК (вплоть до 4‑х). Рассмотрим такой крайний пример (скриншот слева).

Видно, что при 3‑х КРК, груженых молоком стерилизованным, и 1‑м КРК с апельсинами мощности НДГ не хватает (ни номинальной, рассчитанной на долговременную работу, ни в режиме пуска). При уменьшении контейнеров до 3-х мощности по-прежнему не хватает (скриншот справа). И только уменьшив количество КРК до двух (скриншот не приведен по причине отсутствия места на слайде), перевозка становится возможной. При этом перевозка может быть возможной и в случае трех КРК, если будет предусмотрена система управления их работой, при которой не будет допускаться одновременная работа 3-х КРК.

Рассмотрим третий фактор, связанный с достаточным запасом топлива, необходимого для энергоснабжения холодильно-отопительного оборудования КРК.

На скриншоте слева показано, что бак НДГ не полностью экипирован топливом и его не хватает на данном маршруте перевозки (видно, что по расчету топлива хватит примерно на 7 суток пути, при этом нормативный срок доставки составляет 10 суток).

Если экипировать топливный бак дизельным топливом полностью (до 450 литров) перевозка становится возможной (топлива хватит чуть более чем на 10 суток).

Мы рассмотрели сейчас только одну технологию перевозки груза — в одном или нескольких КРК, энергоснабжение которых осуществляется от одного НДГ. Существуют и другие технологии перевозки скоропортящегося груза, в том числе в режиме «термос», а также в неспециализированных транспортных средствах, но в данной презентации мы рассматривать эти примеры не будем по причине ограниченности во времени. Если кому-то интересно дополнительно пообщаться по этой теме, обращайтесь, контакты ниже. Прошу обратить внимание, что с некоторыми доработками схожая система планирования может использоваться и для дальних автомобильных перевозок скоропортящихся грузов.

Спасибо за внимание!