Почему нет спроса на специализированные транспортные средства

Мне неоднократно задавали вопрос, что сделать, чтобы продукция специализированного вагоностроения в области хладотранспорта стала востребованной. Разумеется, единой причины низкого спроса не существует. Тут комплекс причин. Это и высокие тарифы перевозчика на перевозки скоропортящихся грузов в специализированных изотермических вагонах и термических контейнерах, и высокая стоимость запуска производства с нуля (поскольку с советских времен ничего не осталось), и низкая грузовая база (скоропортящиеся грузы никак нельзя отнести к массовым), а также нехватка специализированной инфраструктуры и многое другое. Но в данной статье я хотел бы коснуться не менее важной проблемы, стоящей на пути вагоно- и контейнеростроения в сегменте хладотранспорта - это несовершенство регулирования данной сферы. А точнее почти полное отсутствие этого регулирования. Давайте проследим как это влияет.

Данная статья написана для Гудка, хотя задумывал я ее еще в мае этого года после общения с представителем очередного вагоностроителя. Формат статьи Гудку не понравился, внесенные правки, в свою очередь, не устроили меня. Поскольку все подвисло, а вопрос более чем горящий, учитывая усилия вагоностроителей, я решил не затягивать и опубликовать ее в нашем закрытом сообществе (статья пока будет доступна только по прямой ссылке и я поставил запрет на индексирование ее поисковиками) для возможной общей пользы.

Невыносимая легкость небытия

«Катастрофа‑2017», то есть ожидавшееся в 2017 году массовое списание изотермических вагонов (рефрижераторные вагоны и вагоны-термосы различных категорий), отложена путем продления сроков службы основной массы термосов и превращена таким образом в «катастрофу‑2025».

Часть парка, а именно рефрижераторные вагоны, решено было не спасать, и после «недокатастрофы‑2017» мы наблюдаем окончательное их исчезновение (не более 400 единиц в настоящее время). Как будет уменьшаться парк вагонов в дальнейшем, если ничего не будет предпринято, можно посмотреть тут.

Структура парка изотермических вагонов
и термических контейнеров в 2020 году (в тыс. единиц)

После уничтожения в 90-е годы пунктов технического обслуживания (ПТО) для безопасной эксплуатации автономных рефрижераторных вагонов (АРВ), ушли в небытие как сами АРВ, так и надежды на развитие рефрижераторных перевозок в вагонах. Оставшиеся в составе 5-вагонных секций рефрижераторные вагоны (ГРПС) рентабельны только на нескольких направлениях массовой перевозки рыбы и мяса, где их успешно по мере выбытия заменяют КРК иностранного производства, эксплуатация которых в настоящее время осуществляется на сцепах платформ преимущественно в составе ускоренных поездов (то есть с повторением всех прежних недостатков ГРПС).

Важно отметить несостоятельность расхожего мнения, будто выбывающие рефрижераторные вагоны удастся полностью заменить КРК. Несмотря на схожесть способов обеспечения заданного температурного режима в грузовом помещении, относительную дешевизну КРК и простоту их использования в комбинированных перевозках, высокая себестоимость доставки грузов в КРК, сложная логистика и инфраструктурные ограничения (не везде есть контейнерные площадки или на них отсутствуют специальные розетки) перечёркивают преимущества КРК. Более правильно говорить не о возможности полной замены рефрижераторных вагонов КРК, а об определении эффективной ниши использования как рефрижераторных вагонов, так и КРК, в том числе не только с централизованным энергоснабжением, перевозимых на сцепах специальных электрифицированных платформ, но и с автономным энергоснабжением, перевозимых на одиночных неэлектрифицированных платформах, что, безусловно, существенно увеличит географию использования КРК и привлекательность для средних и мелких клиентов.

Несмотря на полный крах рефрижераторных вагонов, ситуация с вагонами‑термосами выглядит не так ужасно. Но это только на первый взгляд. Большое количество вагонов-термосов в парке переоборудованы из рефрижераторных вагонов. Переоборудование с конца 90-х годов велось бесконтрольно, объем и качество работ зачастую не оценивались должным образом, теплотехнические параметры кузовов никто не проверял, несмотря на то, что термоизоляция в таких вагонах изначально была не очень мощной (подразумевалось наличие термического оборудования). Вагоны-термосы производства ГДР, имевшие значительно более мощную термоизоляцию, поставлялись на сеть железных дорог в период с 1987 по 1991 гг.; сроки службы этих вагонов продлены до 2025 года, теплотехнические параметры в процессе их эксплуатации также никто не проверял, несмотря на то, что с течением времени термоизоляция кузова ухудшается.

Единственная часть парка вагонов-термосов, о которой более-менее все известно, – это модернизированные из крытых вагоны-термосы, принадлежащие ООО «Пивоваренная компания «Балтика». В период с 2014 по 2018 гг. их теплотехнические параметры контролировались специалистами АО «НИИАС» по специально разработанным методикам.

Неуверенные ростки

Неверно полагать, что описанное положение дел с рефрижераторными вагонами и вагонами-термосами неизвестно вагоностроителям и с их стороны не предпринимается попыток предложить рынку те или иные решения.

В настоящее время производство АРВ осваивает АО «НПК «Уралвагонзавод» (УВЗ) по заказу ООО «Русские Рефрижераторы» (ранее я писал о рекордно низком значении коэффициента K, достигнутом на опытном образце такого АРВ). Тот же УВЗ с использованием государственного субсидирования прилагает усилия к налаживанию производства отечественных КРК. Известны усилия Донского механического завода по производству КРК. Ранее планы по созданию АРВ, в том числе с использованием жидкоазотного охлаждения, высказывал АО «Алтайвагон», однако их проект не дошел до испытаний опытных образцов.

Появляются и новые конструкции вагонов-термосов, причем не переоборудованные из крытых, – см. рисунки ниже. С вагоном‑термосом модели 16‑1807‑04 теплотехнические испытания проводили также специалисты АО «НИИАС».

Вагон-термос модели 16‑1807‑04 (РПМ и ООО «НОВЕКА»)
Вагон‑термос модели 16‑6962 (ООО УК «РэйлТрансХолдинг»)

Перспективны комплексные решения в части эксплуатации КРК, включающие электрифицированную платформу, собственно КРК, энергоконтейнер и танк‑контейнер с большим запасом топлива и возможностью быстрой замены (ранее я об этом писал подробнее).

Комплексное решение от ГК «Евросиб»

Проблема не только в вагоностроении

Перечисленные попытки создания АРВ, КРК или вагонов-термосов, несмотря на государственные субсидии не востребованы рынком. Дальше создания опытных образцов и реализации нескольких десятков вагонов дело не идёт.

Неверно полагать, что отсутствие интереса со стороны грузоотправителей и операторов вызвано исключительно высокой стоимостью вагонов или их низкими техническими характеристиками. Новые модели вагонов‑термосов, АРВ от УВЗ и перспективные решения ГК «Евросиб» по эксплуатации КРК обеспечивают неплохие условия перевозок, а также характеристики, влияющие на эффективность бизнеса (грузоподъёмность, вместимость, надёжность). Цена их высока, но срок службы вагона и высокая стоимость перевозимого груза делают решения даже по 12-15 миллионов рублей в случае АРВ теоретически окупаемыми. Да и сама причина высокой цены – во множестве дорогостоящих зарубежных комплектующих и, что важнее, в отсутствии крупных заказов, позволивших бы запустить реальное серийное производство.

Чтобы ответить на вопрос о причинах отсутствия заказов на массовое серийное производство рассмотрим два аспекта – динамику изменения объема перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом (рисунок ниже) и действующую систему регулирования этих перевозок.

Изменение объема перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом за период с 2007 по 2018 гг.

Данные на рисунке выше демонстрируют взаимосвязанные тенденции:

  • постоянное снижение объема перевозок скоропортящихся грузов, которые уходят на автотранспорт, где отсутствует нормативная база по обеспечению их качества;
  • все большее использование неподобающих транспортных средств (вагонов-термосов или термоизолированных контейнеров с нарушением технологии перевозки, а также крытых вагонов и универсальных контейнеров).

Для иллюстрации второго тезиса мною с использованием основных положений разработанной комплексной методики установления технологии перевозки скоропортящихся грузов (чуть позже будет публикация на эту тему) проанализированы данные о перевозках скоропортящихся грузов в крытых вагонах и вагонах‑термосах за июнь 2020 года.

Результаты анализа вероятного несоблюдения температурных условий при перевозках скоропортящихся грузов в июне 2020 года

Из результатов анализа, приведенных на рисунке выше, видно, что по самой консервативной оценке в июне 2020 года не менее 30 % перевозок осуществлялось без обеспечения необходимых температурных условий груза.

Ответом на снижение объема перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом явилась система нового правового регулирования, принятая в 2019 году, которая фактически узаконила практику автотранспорта для железнодорожных перевозок. Выбор транспортного средства и технологии перевозки грузоотправителем без контроля этого выбора с позиций обеспечения качества скоропортящегося груза в процессе перевозки лишает АРВ, КРК и качественные вагоны‑термосы спроса, убивая все усилия вагоностроителей и делая государственную поддержку неэффективной.

Сдвинуть с мертвой точки

Если задаться целью обеспечить температурные условия груза для 30 % перевозок, осуществляемых сейчас с нарушениями (см. рисунок выше), понадобится до 2000 новых АРВ и вагонов‑термосов[1]. И это минимальная оценка, приведенная к годовому объему перевозок в 4,5 млн тонн (в 2007 году объем перевозок скоропортящихся грузов железнодорожным транспортом составлял, например, свыше 10 млн тонн). Введение освидетельствования и периодического контроля теплотехнических параметров изотермических вагонов и термических контейнеров (разумеется, это должно быть осуществлено так, чтобы не убить рынок), мониторинга соблюдения температурных режимов при перевозках в рефрижераторных вагонах и КРК (кстати, очевидные проблемы в этой части всеми игнорируются) – еще дополнительно повысит спрос на продукцию вагоностроения.

Однако действия по ужесточению нормативного регулирования на железнодорожном транспорте не принесут ожидаемых результатов – скоропортящиеся грузы продолжат уходить на бесконтрольный автотранспорт.

В данных условиях ведущую роль на себя должно взять государство, которое в соответствии со Стратегией продовольственной безопасности и Указами Президента в области обеспечения качественного питания и долголетия россиян должно контролировать исполнение единых требований к обороту пищевых продуктов всеми видами транспорта. Оптимальной законодательной формой такого решения может стать инициатива Ассоциации организаций продуктового сектора (АСОРПС) по разработке и утверждению Федерального Закона «О непрерывной холодильной цепи».

В основе нежелания грузоотправителей на железнодорожном транспорте выбирать специализированный вагон или контейнер лежит значительно более высокий тариф на перевозку. Обоснование величины тарифа – задача многокритериальная, которая должна решаться в комплексе с глобальным видением структуры грузопотоков, парка транспортных средств, законодательного регулирования. Для решения указанных задач должна быть разработана и утверждена Стратегия развития хладотранспорта, в рамках которой удастся не только избежать «катастрофы‑2025», но и решить основные проблемы отрасли хладотранспорта.


[1] При определении количества вагонов приняты следующие расчетные значения: оборот вагона – 30 суток, средняя грузоподъёмность – 60 тонн, коэффициент порожнего пробега – 1,0.