В этом посте размышляю о, на первый взгляд, неочевидных причинах столкновения пассажирского Bombardier CRJ700 и VH-60M Black Hawk, случившегося 29 января 2025 года над Вашингтоном, и о далекоидущих, высоконачальственных решениях, имеющих отложенный эффект, проявляющийся спустя долгие годы.

Американский, консервативный таблоид New York Post, пересказывая заявление Федерального Управления гражданской авиации – FAA (американская Росавиация) пишет, что во время крушения самолета в округе Колумбия, авиадиспетчер на вышке, из-за нехватки персонала, выполнял работу за двоих.

В предварительном отчете по расследованию сообщается, что численность персонала УВД на диспетчерской вышке в Национальном аэропорту имени Рональда Рейгана в Вашингтоне была «ненормальной для того времени суток и объема трафика».

Нехватка персонала УВД привела к тому, что диспетчер был вынужден выполнять двойную работу — контролировать полёты вертолетов, а также управлять прилетающими и вылетающими самолетами на загруженных взлетно-посадочных полосах аэропорта, хотя обычно эти обязанности делятся между двумя диспетчерами, – говорится в отчете.

Диспетчерская вышка и другие объекты УВД аэропорта имени Рональда Рейгана годами испытывают нехватку персонала. По состоянию на сентябрь 2023 года, в службе было всего 19 полностью сертифицированных диспетчеров, — говорится в отчёте рабочей группы по кадровому планированию диспетчерского состава. Следуя этому планированию УВД-шное начальство заявило, что «обязуется максимально увеличить найм авиадиспетчеров в течение следующих нескольких лет, чтобы преодолеть существенный дефицит персонала из-за пандемии COVID-19 и прекращения финансирования в 2019 году».

Как на самом деле, в целом по стране, выполнялись громкие заявления, наглядно показано на графике, опубликованном Национальной ассоциацией авиадиспетчеров - National Air Traffic Controllers Association (NATCA).

С 2020 по 2023 гг. количество авиадиспетчеров в США было увеличено с 10268 до 10593 человек, то есть аж на целых 3%. Вот это увеличение! На графике видно, что общее количество авиадиспетчеров в США с 2012 по 2023 гг. снизилось на 10,9%.

В одном из ютуб-роликов, ссылка на него будет приведена в источниках, рассказывается о том, что начальство из американской «Росавиации» делает ставку на внедрение автоматизированных систем УВД нового поколения, которые, как ему, начальству, кажется, позволят обслуживать траффик высокой интенсивности на безопасном уровне меньшим количеством авиадиспетчеров.

В общем-то начальство из FAA, по сути, ничем не отличается от любого другого начальства (кроме российского, которое, как мы знаем, самое о своих подопечных заботливое в мире) и напоминает бегущего по граблям. Только вот отвечать за начальственные решения приходится тем самым рядовым авиадиспетчерам.

Кстати, Трамп вообще заявил что в катастрофе над Вашингтоном виноваты набранные в авиадиспетчеры Обамой и Байденом пид..сы (запрещённые в России) и инвалиды (пока ещё не запрещённые в России). Культурный человек, кто бы он ни был: диспетчер, пилот, инженер, врач… знает кто на самом деле истинный пи… (даю подсказку, тот кто увольняя людей, по сути выгоняет их на улицу, или создаёт такие условия, при которых люди вынужденно бегут из профессии, увольняются как бы «сами»).

Немного истории

В августе 1981 года президент США Рональд Рейган, чьим именем назван аэропорт в Вашингтоне, в небе над которым случилась январская трагедия, в ходе ожесточённой забастовки, которая была признана незаконной (ну ещё бы) уволил 12 тыс. авиадиспетчеров. Всего на момент увольнения в США работало 17 тыс. профессиональных авиадиспетчеров, являвшихся активными членами американского авиадиспетчерского профсоюза - PATCO. На замену уволенным, наняли 9 тыс. новых. Это были военные и наскоро обученные новички.

Что интересно, оказывается, на выборах президента США 1980 года, PATCO (Professional Air Traffic Controllers Organization), в отличие от большинства остальных профсоюзов, активно и громко поддержал Рейгана (кстати, ФПАД в 90-е поддержал Ельцина в его борьбе за власть, а потом почему-то был чем-то недоволен и начал бастовать. Почему?). Так вот, Федерация американских профсоюзов AFL-CIO (American Federation of Labor and Congress of Industrial Organizations), в которую входил профсоюз PATCO, была от его действий в ярости!

Забастовка PATCO началась 3 августа 1981 года, когда по меньшей мере 12 из 17 тыс. авиадиспетчеров страны покинули свои рабочие места, требуя более высокой оплаты и улучшения условий труда, сокращения рабочего времени и замены старого оборудования, доведённого до опасного (аварийного) состояния.

Выходя на забастовку, PATCO впал в иллюзию, решив, что "их" президент не пойдет на крайние меры. Но, Рейган всех уволил [всех, кто вышел на забастовку] с пожизненным запретом на работу в федеральном секторе (тут вспоминается Никитка-дурачок со своим «иронично»). Только спустя 12 лет, в 1993 году, Билл Клинтон снял запрет и разрешил авиадиспетчерам вернуться на работу. Былое могущество к американскому авиадиспетчерскому профсоюзу уже не вернулось.

Если посмотреть на события в целом и на стратегию обеих организаций, то можно прийти к выводу, что и забастовочные шаги профсоюза PATCO, который вышел на забастовку в одиночестве, хотя и был на тот момент одним из самых мощных и агрессивных профсоюзов в США, и шаги ассоциации AFL-CIO, не поддержавшей забастовку PATCO, тем самым решившей повоспитывать PATCO и преподнести ему урок политграмоты, оказались ошибочными. В итоге PATCO больше нет, а от AFL-CIO осталась лишь тень былой организации.

В качестве вишенки на торте: Рональд Рейган много лет руководил одним из самых сильных профсоюзов США — Гильдией киноактеров, и знал профсоюзы изнутри лучше многих. Он прекрасно понимал их слабые места. Авиадиспетчеры, он вам никого не напоминает?

Тот, кто ломает службу УВД должен помнить о том, что всё что ломается в авиации – ломается с очень трагическими последствиями. Но тому, кто ломает видимо всё равно, не ему же отвечать, ответит как обычно «стрелочник».

Источники:

Новость о столкновении CRJ700 и VH-60M Black Hawk, 29/01/25 над Вашингтоном в газете New York Post

Air Traffic Controller Staffing: 2011-2023 (отчёт NATCA)

Статья "Reagan Is Endorsed By PATCO's Board" в The Washington Post от 23.10.1980

Статья "Robert Poli, who led 1981 strike that led Reagan to fire traffic controllers, dies at 78" в The Washington Post от 23.09.2014

Статья на BBC news, в которой Трамп спихивает ответственность за столкновение CRJ-700 и Blackhawk над Ва‌шингтоном 29/01/2025 на якобы набранных в авиадиспетчеры Обамой и Байденом пи.. и инвалидов.

Долгий и скучный ютуб-ролик о кризисе в системе УВД (на американском языке)

Последняя редакция поста 03.04.2025

За последние 55 лет общемировой уровень безопасности полётов вырос в среднем в 26 раз. Количество авиаинцидентов с человеческими жертвами (катастроф) снизилось с 6,5 до приблизительно 0,25 на 1 млн. выполненных коммерческих рейсов.

Ниже перечислены значимые технические и нормативные нововведения, направленные на повышения уровня безопасности полётов. Основа у них трагическая, я бы даже сказал кровавая, то есть каждое улучшение, усиление, ужесточение и т.д. связано не просто с аварией воздушного судна, а именно с катастрофой (авария – это авиаинцидент без человеческих жертв, а катастрофа – это когда в результате события есть погибшие).

1. 1973 г. Сильно повышается устойчивость реактивных двигателей к столкновению с птицами

2. 1974 г. Усиливается проверка пассажиров и багажа в аэропортах

3. 1974 г. На самолётах устанавливается система предупреждения о сближении с земной поверхностью (GPWS) для предотвращения столкновений с землёй

4. 1981 г. Вводится правило стерильной кабины, запрещающее посторонние разговоры ниже высоты 10,000 футов во время критических этапов полета

5. 1983 г. GPS становится доступен для гражданских самолетов (после сбивания корейского Боинга 747 над Сахалином 1 сентября 1983 г., который уклонился от маршрута более чем на 500 км и глубоко вторгся в воздушное пространство СССР)

6. С 1985 г. в туалетах самолетов обязательно устанавливаются детекторы дыма

7. 1988 г. В крупных аэропортах становится обязательной установка системы оповещения о сдвиге ветра на малых высотах (LLWAS)

8. 1989 г. На самолётах устанавливаются системы предотвращения столкновений в воздухе (TCAS)

9. 1993 г. На воздушные суда устанавливаются бортовые системы прогнозирования сдвига ветра (PWS)

10. 1995 г. Вводится обязательное обучение управлению ресурсами экипажа (CRM) необходимое для повышения уровня командной работы в кабине экипажа. Тема эта, на мой взгляд, крайне важная не только для пилотов коммерческих авиалайнеров, но и для диспетчеров УВД, так как здорово повышает уровень взаимодействия в коллективах от двух и более человек и, соответственно улучшает качество непосредственного УВД, а в итоге повышает уровень безопасности полётов со стороны органов обслуживания воздушного движения.

К сожалению, тема CRM, по моим наблюдениям, в среде ОВД развита недостаточно, точнее не развита. Большая часть людей, с которыми я работаю, не умеют в процессе УВД коммуницировать друг с другом. Поэтому людей нужно этому обучать. Процесс этот долгий и нудный, но результат от такого обучения обязательно даст положительный эффект и повысит уровень безопасности полётов.

О применении CRM в УВД коротко я написал ЗДЕСЬ, а также ЗДЕСЬ, и ЗДЕСЬ.

Продолжаем

11. 1996 г. Вводится обязательная проверка биографических данных пилотов

12. 1998 г. Вводится требование к материалам интерьера пассажирского салона. Они должны быть невоспламеняемыми и самозатухаемыми.

13. 2001 г. На воздушные суда устанавливается новое поколение системы предупреждения о сближении с землёй (GPWS)

14. 2001 г. Создание в США Управления транспортной безопасности (TSA) и внедрение сканеров всего тела (после терактов 11 сентября 2001 г. в США)

15. 2002 г. Обязательное усиление двери кабины пилотов (вводится в связи с терактами 9/11 в США)

16. 2005 г. Обязательная повторная противообледенительная обработка самолёта, если задержка при вылете превышает 20 минут после первоначальной обработки

17. 2008 г. Продолжительность записи бортового речевого самописца (CVR), ставшего обязательным в 1960 году была увеличена с 30 минут до минимум 2-х часов.

18. 2011 г. Для пилотов вводится «окончательное правило», устанавливающее минимальные периоды сна и отдыха между выполнением полётов, также вводится ограничение полётного времени (Pilot Fatigue Final Rule)

19. С 2013 г. Минимальный налёт для коммерческих пилотов должен составлять 1500 часов

20. 2020 г. Вводится заперт на перевозку литий-ионных аккумуляторов в грузовых отсеках пассажирских самолетов

Нововведения 1, 3, 5, 6, 8, 9, 12, 13, 15, 16 и 17 – связаны с авиационной техникой и их больше всего, 2, 7 и 14 связаны – с аэропортами, а 4, 10, 11, 18 и 19 связаны с человеческим фактором.

История из жизни

Несколько дней назад перелетал вьетнамским лоукостером с вьетнамского о. Фукуок в Хошимин и забыл переложить небольшой, с детскую ладошку, повербанк из багажного чемодана в ручную кладь. Так служба безопасности аэропорта Фукуок, за что честь ей, хвала и огромное спасибо за работу, профессионально обнаружила этот повербанк при помощи интроскопа.

Представьте Боинг 777, на борту 300-350 человек и у каждого с собой как минимум смартфон, а ещё могут быть наушники, смарт-часы, ноутбуки, планшеты, экшн и не экшн камеры и стабилизаторы к ним, геймпады, повербанки, дроны, электронные сигареты и т.д., и все эти гаджеты питаются от литий-ионных аккумуляторов.

Если не углубляться в подробности, то такие аккумы состоят из четырёх основных элементов; двух электродов: катода и анода, электролита и коллектора. Катодом обычно является оксид литиевого металла (оксид кобальта лития, оксид марганца лития или фосфат железа лития), а анод обычно изготавливается из графита. Электролит - это проводящий раствор, содержащий соли лития, обеспечивающий перемещение ионов лития между катодом и анодом. А Коллектор - это проводящий материал, который облегчает поток электронов между электродами и внешней цепью. Для катодного коллектора обычно используется алюминий, а для анодного - медь.

Плюсы литий-ионных аккумуляторов вам хорошо известны, рассказывать о них не буду, поэтому вкратце о минусах. Главный минус у них один – иногда они воспламеняются и даже взрываются. Основная причина взрыва литий-ионного аккумулятора — короткое замыкание между катодом и анодом. В результате происходит перегрев батареи вследствие резкого увеличения силы тока.

Основных причин, которые могут вызвать короткое замыкание три:

1. Чрезмерное физическое воздействие на аккумулятор (например: сдавливание, удар, изгибание). Падения гаджета и удары о его корпус могут привести к возникновению контакта между анодом и катодом.

2. Перегрев батареи. Он может произойти из-за использования некачественного зарядного устройства или длительного воздействия прямых солнечных лучей на источник питания. При повышении температуры элементы аккума расширяются, что провоцирует цепочку микрозамыканий.

3. Старение аккумулятора. При неправильной или интенсивной эксплуатации (быстрая зарядка, действие высоких температур, использование устройств на морозе) внутри аккумулятора образуются дендриты — ветвистые структуры из металлического лития. Достигнув катода, они провоцируют короткое замыкание.

Если по литий-ионного аккумулятору ударить молотком, он вздуется и скорее всего, возникнет интенсивное горение, которое будет крайне сложно потушить (не повторяйте мой эксперимент, это опасно для здоровья, лучше погуглите в яндехе ролики и убедитесь сами, пожар возникает страшный).

А теперь вспомните, как в аэропортах обращаются с багажом. Ниже фото моего чемодана, который я получил уже в Домодедово, перелетая из Хошимина транзитом через Дубай.

Что могло бы произойти, если бы вьетнамский «безопасник» не обнаружил забытый мной в багаже повербанк? Он, кстати, покрутив его в руках и понажимав на кнопочку, в итоге разрешил запихнуть его обратно в чемодан, но я естественно как сознательный и культурный человек не стал этого делать, а переложил его в рюкзак с собой.

Если бы повербанк оказался в том самом углу, который вы видите на фото, удар по нему пришёлся бы неслабый. Да, футболки, шорты, гавайки, кроссовки, кроксы, несколько кило кофе, чая и прочие вещи, лежавшие внутри, скорее всего, погасили бы удар и повербанк сместился бы внутрь, но где гарантия что именно так всё бы и произошло? В следующий раз удар может быть сильнее, а повербанк может быть зажат в углу набитого до отказа чемодана чем-нибудь твёрдым, например парой бутылок рома (именно такой чемодан и был у меня, 25 кг, набитый так, что еле застегнул).

К чему это я клоню? К тому, что, дорогие друзья, не будьте похуистами. Будьте сознательными. От вашего поведения зависят не только ваше здоровье и жизнь, но и прежде всего здоровье и жизнь окружающих вас незнакомых людей вообще, и естественно здоровье ваших близких, друзей и прочих родственников, если они летят с вами в одном самолёте. Соблюдайте правила авиационной безопасности! Это - во-первых.

Во-вторых. Не молчите, не игнорируйте поведение людей, угрожающих безопасности полётов. Несознательные люди – наша общая проблема (ахах). Относитесь к вопросам безопасности серьёзно. И тогда летать всем нам будет спокойнее и главное безопаснее.

Счастливых вам полётов и мягких посадок!

Последняя редакция поста 9 марта 2025 года.

Анализируя информацию телеграм-каналов, писавших по этому вопросу, я пришёл к выводу, что возможны проблемы с бортовыми компьютерами, которые не смогут что-то там вычислить… Сделает ли это опасной эксплуатацию самолёта я не знаю, я не пилот. На то, чтобы после взлёта преодолеть величину допустимого ограничения в 150 ft с вертикальной скоростью 1500 ft/m (7,5 м/с) экипажу понадобится примерно 6 сек., после чего самолёт наберёт минимальную высоту, пересчитанную по давлению -1000 ft. и сразу всё нормально заработает. Сможет ли экипаж пролететь эти несколько секунд без компьютерного вычисления позиции, или ответчика по высоте, я тоже не знаю, но пилоты говорят, что смогут, этим они и занимаются, например на Эйрбасах, у которых тоже есть аналогичные ограничения.

Но почему же тогда Эйрбасы при высоком давлении летают, а Суперджеты нет? Ответ до банальности прост - его при таких условиях никто не испытывал.

Чем выше атмосферное давление, тем выше плотность воздуха, тем лучше лётно-технические характеристики, от которых зависит устойчивость самолёта. Каждый самолёт должен быть сбалансирован между устойчивостью и управляемостью. Если самолёт будет избыточно устойчив, значит он будет малоуправляем, и наоборот избыточно управляемый самолёт будет малоустойчив. Всё это проверяется в сертификационных полётах. Возможно, во время испытаний Суперджета таких (редких) погодных условий не было.

Главный вопрос в другом. Первый испытательный полёт Суперджет совершил в 2008 году, а в 2011 году началась его коммерческая эксплуатация, то есть самолёт летает уже как минимум 14 лет. Почему за это время его никто не испытал, чтобы он был безопасен для выполнения полётов в таких погодных условиях?

Возможно, ответ заключается в том, как «устраняется» конструктивный недостаток шасси, о котором я писал в заключительной части поста «Слабое звено Суперджета», возможно.

Статья о Суперджете на Дзен

Аббревиатура FORDEC объясняет шесть ступеней процесса принятия решений. Формулировки, используемые для описания каждой ступени, могут немного различаться, но в основном они следующие:

Facts: сбор фактической информации (наводящие вопросы: в чём проблема и что происходит?)

Options: возможные способы и варианты решения проблемы.

Risks: учёт всех возможных рисков.

Decision: принятие решения.

Execution: выполнение решения (наводящие вопросы: кто будет выполнять, когда и как?)

Control: контроль выполнения решения и оценка процесса выполнения (наводящие вопросы: всё ли идёт по плану и надёжно ли выполняется?)

Два важных момента

1. Успех выполнения плана зависит от первого пункта – «F», от того насколько точно собрана фактическая информация, насколько факты верны. Пункт «F» – базовый!

Note: Некоторые диспетчеры «болеют» такой ложной формой мышления как – додумывание, домысливание: «я думаю что он(а) сделает то-то…», фактически не зная, как поступит диспетчер смежного сектора, хотя этот вопрос можно было бы прояснить, нажав на кнопку связи с ним.

2. По ходу составления плана нужно остановиться между «R» и «D» и задуматься, не упущено ли что-то важное и была ли принята во внимание вся доступная информация.

План «FORDEC» – это отличный способ решения проблем. Он поможет вам справиться со сложными ситуациями, в которых вы вынуждены выбирать из множества возможных вариантов решения наилучший (более безопасный) или даже единственно верный, и не только в авиации, но и в жизни вообще.

Возьмите лист бумаги, карандаш и попробуйте.

Последняя редакция поста 24.12.2024

Конструктивной особенностью регионального (ближнемагистрального) SuperJet является двухподкосная схема основных опор шасси.

Рычаг (4), который убирает и выпускает шасси, называется «гидроцилиндр». Один конец этого гидроцилиндра на SuperJet крепится к заднему лонжерону, который также является стенкой топливного бака.

Стойки шасси самолётов проектируют так, чтобы при определённой нагрузке они всегда «ломались правильно» или вообще отделялись от крыла — для этого в конструкцию добавляют «слабые звенья», например болты, которые срезаются от нагрузки, превышающей расчётную. Слабые звенья в конструкции шасси Суперджета введены в местах крепления 1. и 3. (показаны на схеме ниже). Остальные узлы крепления основной опоры шасси (ООШ), в том числе гидроцилиндр уборки-выпуска (8.) и кронштейн его крепления (4.), специально введенных слабых звеньев не содержат, так как, по объяснениям разработчика, они должны разрушаться без повреждений кессона крыла (топливного бака), приводящих к утечке топлива, достаточной для возникновения пожара. При моделировании происходило либо разрушение штока гидроцилиндра уборки-выпуска, либо кронштейна его крепления. Так как моделирование показало возможность образования лишь коротких трещин в зонах установки элементов крепежа, то данные результаты были признаны сертифицирующими властями приемлемыми.

То есть гидроцилиндр уборки-выпуска шасси крепится к стенке заднего лонжерона (стенке топливного бака) кронштейном, без слабого звена.

В Авиационных правилах, в части 25 «Нормы летной годности самолетов транспортной категории» (утв. Постановлением 28-й сессии Совета по авиации и использованию воздушного пространства от 11.12.2008, документ взят с сайта Консультант Плюс) в разделе «Шасси», п.25.721 указано что: «Основные опоры шасси должны быть спроектированы так, чтобы в случае их разрушения из-за превышения расчетных нагрузок на взлете (разбеге) и посадке (пробеге) (предполагается, что нагрузки действуют в направлении вверх и назад) характер разрушения был таким, чтобы не возникала утечка из любой части топливной системы в количестве, достаточном для появления опасности пожара».

То есть фактически, даже при очень грубой посадке, как это было 05.05.2019 в Шереметьево, стойки шасси должны были сложиться так, чтобы не разрушать топливную систему самолёта.

5 мая 2019 г. SuperJet при посадке в Шереметьево совершает три последовательных удара о полосу с перегрузками 2.55 g, 5.85 g и 5.0 g (конструкция его планера рассчитана на перегрузку 3.75 g). После второго, очень грубого касания, правая опора шасси ломается и повисает на гидроцилиндре. При третьем ударе крепление гидроцилиндра проделывает в стенке топливного бака дыру, из которой хлещет керосин и через несколько секунд вспыхивает.

Ещё два случая, с деформацией и разрушением топливных баков SuperJet были зафиксированы менее чем за год до катастрофы в Шереметьево.

Первый произошёл 12 июля 2018 года. О нём рассказал Александр Иванов – лётчик-испытатель первого класса, долгое время проработавший ведущим испытателем в АО «Гражданские самолёты Сухого», и игравший ключевую роль в испытаниях SuperJet.

В статье рассказывается о жёсткой посадке SuperJet во время испытательного полёта на аэродроме Жуковский. Лётчики грубо посадили самолёт, в результате чего правая стойка шасси оказалась сломана от удара, но не до конца: одно крепление осталось, и оно опасно выгнуло задний лонжерон (стенку топливного бака) - словно турник, подвешенный на гипсокартон. Пожар не возник, потому что течи керосина не было - повезло.

Второй случай произошёл 10 октября 2018 года в аэропорту Якутска.

SuperJet из Улан-Удэ садится ночью в Якутске на обледеневшую полосу, средний нормативный коэффициент сцепления которой был 0,28 (при минимально допустимом 0,3). На борту 87 человек. На аэродроме производится ремонт полосы, и часть асфальтобетонного покрытия с неё снята. Самолёту не хватает действующей длины полосы для торможения, на скорости 40-50 км/ч он выкатывается за её пределы и сталкивается с бетонным выступом реконструируемого участка высотой 40 см. Основные опоры шасси получают вертикальную перегрузку 4.39 g, не выдерживают и подламываются, но в этот раз из-под них сочится керосин. Ещё 60 метров самолёт скользит на хвостовой части и двигателях и замирает. По счастливой случайности пожара не возникает. Все живы.

В ходе расследования специалисты МАК выяснили, что основные опоры шасси в местах установки «слабых звеньев» 1. и 3. (как показ. на схеме выше) отделились от крыла без повреждения кессонов, но гидроцилиндры в местах их крепления кронштейнами (точка 4.) без «слабых звеньев» от крыла не отделились. Частично оторванные опоры шасси повисли на гидроцилиндрах и продолжили движение вместе с самолётом, подвергаясь нерасчётным нагрузкам и передавая их на конструкцию планера. Вследствие чего, кронштейны гидроцилиндров обеих опор шасси вмяли стенку заднего лонжерона внутрь баков-кессонов крыла, что привело к образованию в них трещин длиной 21 см в левом и 24 см в правом, через которые вытекал керосин.

На сегодняшний день выпущено более 225 самолётов SuperJet, из них 158 находятся в эксплуатации.

Не смотря рекомендацию МАК и сертифицирующих организаций от 09.10.2020, изменить конструкцию шасси для снижения риска утечки топлива после воздействия на них нагрузок, превышающих расчётные и по результатам оценки доработать вновь выпускаемые, а также находящиеся в эксплуатации экземпляры Sukhoi SuperJet 100, сделано этого не было.

Моё мнение о самолёте «SuperJet», не смотря на то, что это ПОЧТИ копия одноклассника из Airbus, изменилось с положительного на отрицательное. Не должно при грубой посадке разливаться топливо! Почему-то у Боингов и Эйрбасов такое не происходит, даже когда стойки шасси отлетают на...

Предварительный отчёт МАК по результатам расследования катастрофы 05.05.2019 в аэропорту Шереметьево

Отчёт МАК по результатам расследования аварии 10.10.2018 на аэродроме Якутск

Зы. Некоторые ссылки, приведённые в посте, открываются только с использованием VPN.

Последняя редакция поста 25.11.2024

Как испуг вижу я.

Испуг - состояние, в которое погружается человек, когда ситуация, в которую он вовлечён развивается действительно неожиданно, что, в свою очередь повышает уровень стресса и часто приводит к временному замешательству или полному ступору, то есть бездействию.

Что диспетчеру делать в таком состоянии?

Следовать выученным процедурам - алгоритмам из технологии работы. Потому что в противном случае можно легко наделать ошибок. Выглядит просто. Тем не менее, в состоянии испуга пробелы в знании технологических процедур (при возникновении особых случаев и неожиданных событий) вводят в состояние замешательства и ступора.

Вот почему так важно тщательное знание порядка действий из технологии работы диспетчера и строгая дисциплина их выполнения. Плюс регулярные тренировки на диспетчерском тренажёре.

Кстати, очень сложно тренировать реакцию на испуг на диспетчерском тренажёре. Так как диспетчер приходит на тренажёр отрабатывать определённое, заранее ему известное, как правило в общем виде, задание, что логично. Поэтому настоящий испуг часто возникает впервые в реальной ситуации. Вот поэтому, важно тщательно обучиться и следовать технологическим процедурам - то есть соблюдать строгую дисциплину их выполнения. Это полезная привычка в работе.

Зы. Регулярные тренировки на диспетчерском тренажёре позволяют снизить уровень стресса при реакции на испуг.

Последняя редакция поста 31.10.2024

Про важный диспетчерский навык -> ЗДЕСЬ

Итак. Дружно разбирая на уроке тему «Important skills for air traffic controllers», мы прочитали следующее:

Communication skills. «Авиадиспетчеры должны уметь давать чёткие и краткие указания». Кстати, авиадиспетчер должен уметь не только давать чёткие и краткие указания, но и формулировать такие же вопросы. И что ещё не менее важно, о чём в тексте забыли упомянуть, так это умение проявлять коммуникативные навыки не только при общении с пилотами, но и при взаимодействии с коллегами. Особенно при часто возникающем дефиците времени. И вот с этим у некоторых возникают очевидные проблемы, заключающиеся именно в неумении сформулировать короткий запрос или лаконично выдать информацию. Вместо этого часто можно услышать словесный поток, показывающий на низкий словарный запас диспетчера, то есть на неразвитую речь.

Concentration skills. Тут думаю и без перевода всем понятно, о чём идёт речь.

Дальше.

Decision-making skills. «Диспетчеры должны уметь быстро принимать решения». Всего лишь быстро? А как насчёт «правильно»? Ну есть же те, кто решения принимает быстро, но неправильно, и они среди нас.

Дорогой друг, если ты хочешь стать настоящим авиадиспетчером, научись принимать не только быстрые, но и правильные решения. Задача эта непростая, но достижимая. Тренажёр даёт тебе такую возможность.

Math skills. «Диспетчеры должны уметь выполнять арифметические действия точно и быстро» (вот здесь не забыли написать слово «accurately», то есть – «точно», «правильно»). Навык для диспетчера безусловно важный, но, на мой взгляд не сильно требуемый в наше время, так как современные автоматизированные системы УВД (АС УВД) быстро и точно рассчитывают скорость, время и расстояние за диспетчера, чем облегчают ему умственный труд и освобождают время для анализа воздушной обстановки. Диспетчеру лишь требуется умение пользоваться инструментами системы. Но есть нюанс. АС УВД «железяка» сложная и зависимая от внешних материальных источников информации, которые легко могут быть подвергнуты недружественному воздействию. Да и сами по себе АС УВД не гарантируют 100% безошибочную и безотказную работу, о чём честно говорится на первых страницах руководства пользователя. Поэтому поддерживать как минимум простые арифметические навыки диспетчеру всё же необходимо.

Organizational skills. «Умение расставлять приоритеты в задачах УВД». Здесь без комментариев. Всё понятно. Чтобы ни случилось - сначала создание интервалов, потом всё остальное. Это если коротко.

Дальше.

Teamwork skills – «Навыки командной диспетчерской работы». Как это работает в общем и в частности, я описал в трёх своих недлинных постах под названием «CRM в УВД» (ссылки на них дам ниже, чтобы сейчас не отвлекаться).

Навык безусловно очень важный, а суть его заключается в том, что: работа у авиадиспетчера творческая, но строго коллективная, поэтому творчество у авиадиспетчера сугубо коллективное, командное и если диспетчер собрался отчубучить что-то, то он обязан сначала громко и чётко озвучить свои намерения и послушать что на это скажут его коллеги.

Дорогой читатель, если ты добрался до этого места, то выражаю тебе своё глубокое уважение и любовь! Сейчас я коротко расскажу тебе какой, на мой взгляд, профессиональный навык является самым важным для авиадиспетчера.

Итак. Поехали.

Помимо основных профессиональных навыков (всего их 16) и необходимых условий, таких как: психическое здоровье, обучаемость, ответственность, работоспособность, стрессоустойчивость, ситуационная осведомленность, конечно же знание английского языка и всего того, что было кратко разобрано выше, диспетчер в первую очередь, на мой взгляд, должен обладать навыком РИСК-ОРИЕНТИРОВАННОГО МЫШЛЕНИЯ.

!!!Оговорюсь, я не инструктор, я не руководитель полётов, я не старший диспетчер, я рядовой авиадиспетчер. Я не знаю, как надо управлять полётами. Я никому не рассказываю, как надо управлять воздушным движением. Я только делюсь своим взглядом на авиадиспетчерскую работу, который возможно станет для кого-то поводом обдумать некоторые вопросы, касательно оной. А также своим обоснованием этого взгляда.

Если бы меня спросили о моих сильных сторонах и я бы призадумался, что бы я ответил? Теоретические знания? - Ну не очень. CRM применительно к УВД? - Ну, наверное. Так как изучал этот вопрос самостоятельно и подробно. Задавить меня на вопросах, влияющих на безопасность полетов, невозможно. Работоспособность? - Не, я не то чтобы стахановец, скорее обломовец. Но вот одна внутренняя настройка у меня имеется, мне так думается, и она точно неплохая. Это риск-ориентированное мышление.

Я считаю риск-ориентированное мышление довольно важной штукой в авиадиспетчерской работе. Хотя оно напрямую и не входит в общепринятые навыки. Поэтому я бы отнёс его к ситуационной осведомленности, думаю, что туда его можно притянуть.

Риск-ориентированный способ мышления заключается в том, чтобы заранее продумывать свои действия на случай внезапного возникновения аварийной или срочной ситуации на борту воздушного судна, требующей немедленных и правильных действий диспетчера. (Например, а что я буду делать если этот самолёт из-за быстрой разгерметизации начнёт экстренно снижаться на другой, нижелетящий, самолёт? В какую сторону его безопасней отвернуть? На сколько градусов? И т.д.)

Я искренне считаю, что основное для чего авиадиспетчер сидит за пультом, это для того, чтобы справляться с нестандартными, нештатными, сложными ситуациями.

Работать в простых, стандартных, ненагруженных условиях может натурально любая «обезьяна». Без шуток. Всё это максимально простые действия. Элементарный анализ воздушной обстановки и удовлетворение запросов экипажей. ВСЁ.

Вся подготовка авиадиспетчера, всё его образование нужно в основном для того, чтобы суметь справиться с нестандартной, особой, или сложной ситуацией. На мой взгляд.

Зы. У нас на рабочих местах есть дополнительный дисплей со справочной информацией. 99% того что там содержится мне, и по моим наблюдениям не только мне, нах..й не нужно. Помимо технологии работы диспетчера, федеральных правил ведения радиосвязи и ещё пары-тройки ФАПов (и картинок с самолётиками) навалена куча каких-то текстов, которые никто никогда не читает, но они захламляют справку. Вот зачем мне в справке художественное произведение Валентина Аккуратова «Леди пепел»?

Мне нужно чтобы на дополнительном дисплее у меня всегда был открыт *QRH (Quick Reference Handbook) с процедурами (действиями диспетчеров в виде чек-листов), для тех особых случаев, которые вплеснут в меня больше всего адреналина. Это, конечно же, пожар на борту, захват воздушного судна, угроза взрыва, отказ локатора и переход на временные интервалы и т.д.!

*(QRH у диспетчеров нет, его нужно написать)

Нужно это для того, чтобы люди с дрожащими на тангенте пальцами и с отключенным головным мозгом не копались в своей памяти в поисках действительно важной информации.

И даже просто открытый в справке QRH позволит диспетчеру читать кратко изложенные в ней процедуры, повторять их и запоминать, тем самым переводя их в уме в категорию «memory items» (действия по памяти), что, на мой взгляд, легче чем запоминать алгоритм действий из технологии работы.

Я так вижу. Возможно, я не прав. Но, возможно, и прав.

Последняя редакция поста 28.10.2024

Подробнее про риск-ориентированное мышление читайте -> ЗДЕСЬ

Как правильно работать в команде читайте:

-> CRM в УВД Ч1.

-> CRM в УВД Ч2.

-> CRM в УВД Ч3.

Обязательно прочитайте пост «Плестись в хвосте ситуации», это дополнительно прокачает ваш скил риск-ориентированного мышления!

Когда марксисты говорят, что общественное бытие определяет общественное сознание, они, среди прочего, имеют в виду и то, что причины всех без исключения войн связаны не с чьим-то аморальным поведением, не с кознями невычисляемых сил, абстрактных субстанций и бестелесных сущностей, а с конкретными материальными, экономическими интересами.

Именно поэтому причиной мировой империалистической войны является ожесточенная конкуренция между соперничающими группировками капиталистов, подстегиваемая всеобщим кризисом капиталистической системы.

Первая мировая империалистическая война была вовсе не столкновением сил "цивилизации" с силами "варварства" (как пыталась представить дело военная пропаганда каждой из сторон), но войной хищников за колонии, ресурсы, рабочую силу и рынки сбыта.

Третья мировая империалистическая война с применением оружия массового поражения (ядерного оружия) принесёт человечеству такие бедствия, такие разрушения и такие жертвы, по сравнению с которыми померкнут ужасы всех предыдущих войн.

Ингредиенты для этого готовятся, военные альянсы и блоки достраиваются у нас на глазах. Невиданное по своей смертоносности оружие производится в таких же небывалых масштабах. Нет недостатка и в сумасшедших политиках, "патриотах", призывающих "жахнуть" и "перепоказать". Разумеется, каждый из них ощущает за спиной божественную поддержку.

Всего один случайно сорвавшийся из-под крыла боеприпас над Балтикой, один залп в Восточно-Китайском море или Тайваньском проливе, одно затонувшее судно в Ормузском проливе... Никто не знает, что станет спусковым крючком. Но те, кто не занял позицию страуса, спрятавшего голову от происходящего в песок, видят: на стене уже нет свободного места от заряженных ружей.

Третья мировая война разобьёт мечту мещанина о возможности отсидеться, переждать, найти для себя тихую гавань. Мировая война вновь покажет, что гигантская кровавая мясорубка в первую очередь начиняется самым дешевым и доступным материалом — беднотой, простыми работягами (твой сын, муж, папа, братишка). Капиталисты и дети капиталистов не пойдут в окопы. Спекулируя на государственных контрактах, инфляции и разрухе, имущие классы отсидятся в тылу и будут питаться чужими жизнями. Через некоторое время мировая война полностью уничтожит авторитет служивого человека, того самого, которого вы видите на рекламных бордах и растяжках, а военная форма превратиться в робу прокаженного. Горластых проповедников казарменного патриотизма вскоре начнут забрасывать камнями и стаскивать с трибун. Всё это уже было. Не нужно быть пророком, чтобы понять: человечество заходит на новый виток хорошо известной спирали.

Первая Мировая империалистическая война началась 1 августа 1914 года и продолжалась более четырёх лет. Это была война между группами империалистических держав за передел колоний и сфер влияния, за ограбление и порабощение чужих народов. Господствующие классы, буржуазия и помещики, использовали все средства идеологического воздействия, чтобы оправдать войну в глазах народа, отравить его шовинистическим угаром, разъединить рабочих воюющих стран, натравить их друг на друга. Буржуазные и мелкобуржуазные партии каждой страны обманывали народные массы, скрывая истинные цели войны, заявляли, что война имеет оборонительный характер, ведётся во имя «спасения нации» и призывали к «защите отечества». Первая Мировая война наглядно продемонстрировала: любые технические, бытовые, культурные и архитектурные достижения капитализма легко и быстро умножаются на ноль, если всю его мощь направить на разрушение. Десятки городов превратились в руины, а миллионные массы голодных и потерявших надежду людей требовали ответа: где выход?

Выход был указан коммунистами и Великой Октябрьской социалистической революцией. Социалистическая революция в каждом из империалистических государств — единственное лекарство, устраняющее причину кровавой конкуренции.

Последняя редакция поста 12.06.2024

Вообще, вся западная часть территории России, находится под постоянным, пристальным вниманием разнообразной, натовской, разведывательной авиации. Рассмотрим её повнимательнее.

Ежедневно вокруг границы калининградской области работают Bombardier Challenger 650 ВМС США — самолёт разведки и целеуказания, и Gulfstream G550 AEW ВВС Италии — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления. В среднем, два раза в неделю Challenger 650 подменяет другой американец – крупный стратегический разведывательный самолёт Boeing RC-135V Rivet Joint, плюс к работе время от времени подключается такой же разведчик из ВВС Великобритании. Эти три борта самые частые «гости» у границ России в районе Калининграда. Кроме них, протяжённость всей западной границы России также патрулируют противолодочные самолёты и самолёты разведки и наведения на цель из Германии, Франции, Швеции, Норвегии, Финляндии и других стран NATO. Ниже приведён список основных бортов, работающих у западных границ России.

Основные типы натовских самолётов, постоянно работающих в странах Балтии, вдоль западной границы России и вокруг калининградской области:

Bombardier Challenger 650 ВМС США почти каждый день работает у границ калининградской области.

Gulfstream G550 AEW ВВС Италии работает в основном у границ калининградской области. Неразлучный напарник американского наводчика Challenger 650.

На скрине выше видно что сразу три натовских борта ведут разведку вблизи границ Калининграда: Gulfstream G550 AEW ВВС Италии (индекс IAM1495), Bombardier Challenger 650 ВМС США (индекс N/A) и Boeing E-3A Sentry ВВС США — самолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления (индекс NATO02).

30 июня 2024 года британский портал UK Defense Journal со ссылкой на неназванного отставного офицера ВВС Соединенного Королевства сообщил что Страны НАТО делятся с Украиной данными, собранными разведывательными самолетами с системами AWACS.

Натовские самолеты дальнего радиолокационного обнаружения летают над Польшей у западных границ Украины и над Румынией у западного побережья Чёрного моря. По словам официального представителя НАТО Оаны Лунгеску, системы AWACS «могут обнаруживать самолеты на расстоянии сотен километров, что делает их ключевым элементом сдерживания и обороны НАТО».

Полеты разведывательной авиации стран НАТО осуществляются регулярно над территорией государств Восточной Европы и Балтии, чтобы "следить за российскими военными самолетами у границ НАТО", - отмечает UK Defense Journal.

Основу комплекса AWACS (Airborne Warning And Control System) составляет мощная РЛС кругового обзора, антенна которой расположена в обтекателе, в верхней части фюзеляжа. Обтекатель 9,1 м в диаметре и 1,8 м в толщину установлен на двух опорах на высоте 4,2 м над фюзеляжем.

Подсистема обработки данных обеспечивает устойчивое сопровождение одновременно до 100 целей. Самолёты типа "бомбардировщик" обнаруживаются с расстояния 520 км, низколетящие малоразмерные цели могут быть обнаружены на дальности до 400 км, цели над горизонтом — до 650 км от самолёта. Самолёт может работать по надводным и малоподвижным воздушным целям.

"Официально любые собранные разведданные направляются только членам НАТО, однако всем известно, что некоторые из этих членов оперативно делятся такой информацией с Украиной, позволяя ей отражать готовящиеся удары. Данные западной разведки дают Украине возможность отвечать немного быстрее", - приводит издание слова офицера.

Идём дальше...

Boeing RC-135V Rivet Joint ВВС США (или аналогичный тип ВВС Великобритании) время от времени подменяет американского разведчика Challenger 650 или работает с ним в паре у границ Калининграда.

Boeing P-8A Poseidon ВМС США часто работает у границ Калининграда в паре с целеуказателем Challenger 650 ВМС США. Такой же, только норвежец постоянно патрулирует российскую границу со стороны Баренцева моря вблизи Мурманска.

Saab S100D Argus ВВС Швеции занимается радиообнаружением и наведением на цель работая в основном над Балтикой вблизи Калининграда.

Gulfstream IV S102B Korpen ВВС Швеции в основном ведёт разведку с территории Финляндии, выполняя полёты вдоль границы Финляндии и России. Также приходит поработать к границам калининградской области.

Финский AWACS, который иногда подменяет американского дальнобойщика Boeing E-3A Sentry у западных границ России.

B-52 Stratofortress ВВС США, которые часто ходят парой, подходят со стороны северной Атлантики, либо вылетают с базы Фэрфорд, расположенной в Англии, и через Северное море пролетают над акваторией Балтийского, далее через Швецию и нейтральные воды Баренцева моря подходят к западной границе России вблизи Мурманска. Но в основном B-52 барражируют в акватории Балтийского моря в районе Калининграда. Если посмотреть на карту, то становится понятно почему. Бомбардировщики-ракетоносцы B-52 были замечены над Балтикой 24 и 28 мая, и 8 июня 2024 года.

В мае 2024 четвёрка модернизированных B-52H попеременно отрабатывала совместные действия с союзниками по нанесению ударов на европейском театре военных действий. По кому, думаю объяснять не нужно. Среди союзников помогали американцам два борта ВВС Швеции: разведчик Gulfstream IV S102B Korpen и наводчик Saab S100D Argus, а также постоянный «гость» у границ Калининграда - cамолёт дальнего радиолокационного обнаружения и управления Gulfstream G550 AEW ВВС Италии.

АВИАЦИЯ NATO У ЮЖНЫХ ГРАНИЦ РОССИИ

У южных границ России, над Черным морем сменяя друг друга ежедневно работают в основном: Boeing P-8A Poseidon ВМС США — патрульный противолодочный самолёт, ATR 72-600 TMPA ВМС Турции — морской патрульный самолёт, Bayraktar Akıncı ВВС Турции — высотный дальний беспилотный летательный аппарат и Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk ВВС США — стратегический разведывательный беспилотный летательный аппарат.

В основе охотника на подлодки Boeing P-8A Poseidon лежит конструкция гражданского Boeing 737-800. Имеет на борту РЛС и противокорабельные ракеты Гарпун. Помимо США, стоит на вооружении ВВС Великобритании, Германии, Норвегии, Австралии, Новой Зеландии и Индии.

ATR 72-600 TMPA ВМС Турции оснащен бортовой РЛС, станцией РЭБ и детектором магнитных аномалий для обнаружения подводных лодок. Вооружён противокорабельными ракетами и легкими противолодочными торпедами, расположенными на пилонах по обе стороны фюзеляжа.

Турецкий ударный боевой дрон Bayraktar Akıncı может нести на борту бомбы и ракеты класса «воздух-воздух». Максимальная взлетная масса Байрактара составляет 6 тонн, из которых 1,5 тонны - боевая нагрузка. Максимальная длительность полёта - 27 часов.

С 24 февраля 2022 года Northrop Grumman RQ-4B Global Hawk ВВС США проводит постоянный мониторинг приграничных территорий России, совершая регулярные разведывательные полёты над Чёрным морем. Может находиться в воздухе 36 часов.

Данные мониторинга взяты из Telegram-канала FlightRadar24 Air Force, который пользуется открытым источником – онлайн-сервисом Flightradar24.

Последняя редакция поста 03.07.2024