Непрерывная холодильная цепь - старые новые задачи (на примере рыбы мороженой и не только)

Распространенные заблуждения об НХЦ (вместо вступления)

До того как дадим официальное определение непрерывной холодильной цепи (НХЦ), хотелось бы акцентировать внимание на двух прилагательных - непрерывной и холодильной.

Что подразумевается под непрерывностью? Что на всей цепи поставки продукции, от момента завершения ее производства до реализации конечному потребителю, соблюдаются заданные условия.

Второе прилагательное - холодильной - сообщает, что под заданными условиями понимаются в первую очередь температурные условия. И несмотря на то, что скоропортящиеся грузы характеризуются не только наличием заданных температурных условий транспортирования, последние, безусловно, наиболее важный аспект в НХЦ.

К числу распространенных заблуждений относится не только лингвистическое искажение "холодовой" вместо "холодильной", но куда более серьезные вещи. Прежде всего само представление о холоде в контексте термина "холодильная цепь". Можно подумать, что речь идет только о необходимости охлаждать поставляемую продукцию. Однако речь идет не об охлаждении как догме, а о поддержании заданных температурных условий груза. В том числе недопущение переохлаждения груза (например, на шоколаде вследствие переохлаждения появляется белый налет), замораживания (для жидких грузов, в частности) и даже перемораживания (например, мороженая рыба не должна перемораживаться относительно начальной температуры заморозки во избежание перекристаллизации). "Тепло" и "холод" относительные понятия. Чтобы поддерживать температуру минус 18 градусов у рыбы при наружной температуре плюс 30 градусов надо действительно охлаждать. Но если температура воздуха снаружи минус 40, очевидно, понадобится компенсировать утечку тепла из грузового помещения транспортного средства путем нагнетания более теплого воздуха в воздушную прослойку между штабелем груза и стенками кузова.

Другим распространенным заблуждением является представление, что холодильная цепь это: "на судне -18, при перегрузке в склад -18, на складе -18, в вагоне на всем пути -18" и т.д. вплоть до прилавка, где эту продукцию продают конечному потребителю. Во-первых, в реальной природе в принципе нет места математическим величинам. Когда мы утверждаем, описывая реальную природу, что 1+1=2, строго говоря, мы должны вначале доказать тождество 1=1. Двух совершенно одинаковых объектов в природе найти невозможно. А потому 1+1 в физике всегда будет примерно 2 (ровно 2 это только в математике - науке абстрактной). Скоропортящийся груз это часть реальной природы, на который действуют реальные физические процессы, и математическое описание тут не всегда должно выполнять функцию гвоздя. И в нормативных документах всегда указываются допуски величин, для которых установлено соответствие тех или иных параметров. Эти допуски (границы) могут быть узкими, как для той же рыбы (2 градуса), более широкими (шоколад - 6 градусов), еще более широкими как для консервов (от 10 до 30 градусов). И если даже многократные колебания температуры груза в этих установленных границах не влияют на его качество (а они не влияют, стандарты устанавливают температурные условия и сроки годности с учётом вышесказанного), тогда и НХЦ может иметь, фигурально, звенья соответствующей величины.

Ну и наконец, раз мы говорим непрерывная цепь, можем ли предположить существование НЕ непрерывных холодильных цепей? Специально такие цепи, конечно, никто не создает, но прерывистость может возникать вследствие технологических или нормативных недоработок. Например, реализовали хранение на складах грузоотправителя и получателя продукции с заданными температурными условиями, а на стадию транспортировки не обратили внимания (часто можно услышать, что транспортирование длится ведь недолго относительно хранения). Вот и получается разрыв с последующим эффектом "узкого горлышка", когда все усилия в области НХЦ оказываются бессмысленными.

Официоз

ГОСТ Р 55516-2013 "Технологии пищевых продуктов холодильные. Термины и определения":

холодильная цепь пищевых продуктов: Системный, межотраслевой организационно-технологический комплекс, обеспечивающий непрерывность заданного термического состояния пищевых продуктов при хранении, транспортировании и реализации.

Текущие проблемы в реализации НХЦ на транспорте

На первый взгляд кажется, что может быть проще, чем реализация НХЦ на транспорте. Приняли груз с определенной температурой, загрузили в вагон или контейнер (лучше в реф), перевезли (допустим, в срок) и выгрузили с определенной температурой. Однако в реальности рефвагон найти уже сейчас проблематично; параметры изотермических транспортных средств, включая рефконтейнеры, неизвестны; регулирующие документы Минтранса ничего не устанавливают, с одной стороны, но допускают перевозку рыбы в термосах безо всяких ограничений; мониторинг температуры уже готовы опробовать экспериментально, но еще не выяснили что и где будут измерять. Наконец, тарифы точно не способствуют использованию рефов ни для мороженой рыбы, ни для любого другого груза, а по остальному скоропорту и вовсе явно намекают на неспециализированный парк (обыкновенные крытые вагоны и универсальные контейнеры).

Все перечисленные выше моменты ранее на нашем канале в той или иной форме затрагивались. Однако в данной статье хочу коснуться тех аспектов проблемы, которые как правило выпадают из внимания чиновников. Но вместе с тем они чрезвычайно важны.

Отсутствие инструментов реализации расширенной логистики

Задачи и реализация расширенной логистики

Принято считать, что затраты в НХЦ окупаются за счет уменьшения потерь скоропортящейся продукции. Правда, в России сейчас задача в отношении НХЦ формулируется скорее в область обеспечения безопасности для внутреннего рынка и качества для экспорта, однако снижение потерь продукции также очевидная задача. Расчеты ведутся, конечно, на всю цепь поставок, а не только на стадию транспортирования, но последняя, безусловно, также учитывается. И в ней после реализации НХЦ величина потерь может не только не снизиться, но и даже возрасти. Рассмотрим с чем связан этот парадокс, наблюдаемый, к слову, в реальности.

Обычная транспортная логистика - это раздел логистики, занимающийся оптимизацией процесса транспортировки продукции. Обычно оптимизация касается выбора маршрута транспортировки, задействованных видов транспорта, временных и финансовых издержек. Транспортная логистика скоропорта вне НХЦ отличается пусть и важными, но деталями: сезонная неравномерность, большой порожний пробег, необходимость подготовки транспортных средств, обеспечение сопровождения, снабжение электроэнергией и многое другое. Все это, безусловно, важно (иначе бы на рынке перевозок скоропорта существовали непрофессиональные компании, а их нет), но вместе с тем это не об НХЦ.

НХЦ требует расширенного подхода к логистике, когда логистический центр решает оптимизационные задачи с учётом заранее известных нормативных и технологических ограничений. Если этого не делать, на выходе получим не уменьшение потерь груза, а увеличение. Причем, возможно, кратное.

Парадокса тут нет, ведь до НХЦ все перевозилось, по сути, бесконтрольно. А значит с массой нарушений различной тяжести. В ситуации с НХЦ вследствие обязательного непрерывного мониторинга температурных условий груза все прежние плохие "привычки" становятся видны. НХЦ в этой ситуации, безусловно, признана навести порядок и очистить рынок не только от отпетых "грешников", но и согрешивших всуе. Но автоматически это не произойдет, ведь бороться можно только с известным врагом и известными методами. Но ни то, ни другое в настоящее время не доступно грузоотправителю, который продолжит "грешить" невольно, набивая себе лес шишек.

Другой ключевой момент логистики в условиях НХЦ - трансформация ее в металогистику. Даже если речь не идёт о международных перевозках скоропорта, метаподход означает приоритет в решении задач с конца цепи поставки в ее начало, что обеспечивает необходимое техническое и технологическое взаимодействие всех звеньев цепи, целесообразные границы нормативного регулирования, возможность установления и разделения ответственности.

Указанные аспекты транспортной логистики в условиях НХЦ чрезвычайно повышают роль планирования и прогнозирования. А главное, НХЦ дает всю необходимую информацию для того, что планирование и прогнозирование осуществлялись с заданным уровнем надежности и эффективности.

Отсутствие НХЦ на автомобильном транспорте

Когда рассматривались вопросы, связанные с мониторингом температурных условий при перевозке скоропорта, я акцентировал внимание, что все предлагаемые решения планируются к внедрению почти исключительно на железнодорожном транспорте. Автотранспорт в дорожной карте Минтранса упоминается только единожды и исключительно стилистически.

Такая ситуация касается не только температурного мониторинга. Контроль и освидетельствование специальных транспортных средств в форме СПС на автотранспорте реализованы? - Да, отрапортует Минтранс. Но сколько автотранспортных средств РЕАЛЬНО прошло это освидетельствование? 5%? Может 10%? Давайте назовем вещи своими именами - освидетельствование по нормам и требованиям СПС проходят только те автотранспортные средства, которые осуществляют перевозки скоропорта в международном сообщении. И только потому, что их останавливают на границе. Других выловить нет технической возможности, ведь это зачастую мелкие и сверхмелкие перевозчики, осуществляющие свою деятельность в полулегальном режиме.

Но на железнодорожном транспорте есть Электронная ТРАнспортная Накладная (ЭТРАН) и всех поставить к стенке единым махом - плевая задача. Главное, чтобы результатом этого не случился полный коллапс с окончательным уходом скоропорта на автотранспорт.

Но не только мониторинг и освидетельствование камень преткновения. Правила перевозок скоропорта на автотранспорте дадут фору даже нынешним убогим железнодорожным правилам. На автотранспорте перевозки скоропорта регулируются, по сути, одним пунктом из одного абзаца:

4. Перевозка скоропортящихся грузов автомобильным транспортом в городском, пригородном и междугородном сообщении осуществляется в соответствии с требованиями, установленными Соглашением о международных перевозках скоропортящихся пищевых продуктов и о специальных транспортных средствах, предназначенных для этих перевозок, подписанным в г.Женеве 1 сентября 1970 года (СПС), и настоящими Правилами.

И никому нет дела, что в СПС нет, по сути, требований, касающихся перевозок скоропорта, что СПС - это о кузовах, а не о перевозках. Что в приложениях 2 и 3 к СПС приведена некая исторически сложившаяся номенклатура грузов, в которой нет целых обширных номенклатурных групп скоропорта (тех же свежих плодоовощей, к примеру). Но и по тем группам грузов, которые приведены в СПС, указаны, зачастую, устаревшие, а то и вовсе нелепые температурные условия (например, по охлаждённым грузам установлена только верхняя граница температур, что, строго говоря, не запрещает замораживать пиво или соки). Все это в целом, исключая, может, только водные биологические ресурсы (ВБР), противоречит российским нормативным документам или документам ЕАЭС.

Вершиной цинизма в этой ситуации являлись заявления в бытность дискуссий вокруг проекта новых правил перевозок железнодорожным транспортом скоропортящихся грузов (в прошлом году), что никаких проблем с перевозкой скоропорта автотранспортом нет! Хотелось бы узнать (хоть постфактум), из каких источников такая информация? А в завершение давайте насладимся что пишут во всей этой ситуации полной анархии сами перевозчики скоропорта на автотранспорте (на котором, напомню, нет никаких проблем). Цитаты с одного известного форума:

Очевидное невероятное:

- Подскажите,кто разбирается, является ли МОРОЖЕНОЕ скоропортом? <...> Теоретически мороженое не портится,но без нужной температуры ниже нуля за два часа его можно пить ведрами,и поливать им асфальт.
<...>
- В международных перевозках заморозка - не скоропорт. Я сам не возил, но интересовался.))) Скоропорт-это то, что имеет короткие сроки реализации даже при соблюдении температурного режима, и режим этот околонулевой.
<...>
- И где правда? Кто скоропорт молочка или заморозка?

Хорошо хоть пока интернет в России не запретили, потому как из правил Минтранса и правда не поймешь, а интернет хоть что-то подскажет:

Погуглил. Да мороженко скоропорт.

О том, что весь скоропорт на автотранспорте возится якобы в рефах (мне это ответственно заявляли все без исключения производители консервов, пива и соков на ПродЭКСПО в этом году):

И еще момент, хотя я и не даю денег принципиально, здесь не тот случай, лучше немного дать. Товар как правило скоропорт, а у меня был ну совсем не реф, т.е обсалютно не реф. По полчаса на каждом посту, денег не потратишь конечно, но торговать возможно будет ...
- Из Калининграда пустые стоят в колейке на общих основаниях. Без колейки идет только скоропорт.
- Впервые на этом переходе узнал,что скоропорт в тентах возят
- Все доброе утро в этом чате. то как поступать со скоропртом? То есть получается, что крутись как хочешь, а фура больше чем 500 км в сутки не сделает...
- Тк ведь скоропорт нельзя возить в шторе. это и до тахографа нильзя было есичё. Так же не желательно в рефе возить металлолом.

Про санитарию, или антисанитарию (комментарий - конечно, должно делаться все совсем не так как он пишет):

Сан обработка должна производиться ежемесячно, если авто перевозит продукты питания и скоропорт.

А это для тех, кто считает проблему где измерять температуру несущественной (а заодно он в принципе неправильно груз укладывает - в новых правилах, кстати, про укладку груза тоже все выбросили):

А насчёт полов, да. Пусть продукции немного, но в жару всегда возил на поддонах. Иначе снизу заморозка нагревалась и таяла от горячего пола, хотя в будке - 18.

Жажда знаний, правда, и там присутствует, но было бы лучше, если ребята хотя бы этот канал читали...:

- А ещё. Чуть подтаяло и дал температуру резко в низ. Пиндец выдавило воду и мороженка как ёжик во льду))))
- Мороженко - один из самых херовых грузов, как и бананьи. Цветы туда ж. Жень, а вот у мороженки допустим темпер для хранения -18. А если ему ипануть -25? Ему поплохеет, не?
- Андрюх, это будет глубокая заморозка)

Комментарии, я думаю, излишни. И будет печально, если наведение порядка с железнодорожными перевозками скоропорта выльется в миграцию грузоотправителей на автотранспорт.