Принципы вождения гоночного автомобиля. Вождение в дождевых и сложных условиях.
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!
Часть 1 - Правильная посадка
Часть 2 - Траектория в поворотах
Часть 3 - Поведение машины в повороте
Часть 4 -Торможение
Часть 5 - Разгон и переключение передач
Часть 6 - Как использовать весь потенциал шин
Часть 7 - Аварии и их причины
Часть 8 - Вождение в дождевых и сложных условиях
Часть 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля
Часть 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом
Часть 11 - Как интерпретировать поведение машины
Часть 12 - Настройка автомобиля
Часть 13 - Выбор передаточных отношений
Часть 14 - Прогревочные круги
Часть 15 - Формирующие круги
Часть 16 – Старт
Часть 17 – Первые круги гонки
Часть 18 - Обгоны
Часть 19 – Использование слипстрима
Часть 20 – Связь с боксами и тактика гонки
Часть 21 – Флаговая Сигнализация
Часть 22 - Физическая подготовка гонщика
Часть 23 - Правильное питание
Часть 24 - Психологическая подготовка
Вождение в дождевых и сложных условиях.
Трасса не всегда находится в идеальном состоянии, с хорошим уровнем сцепления и без неровностей. В действительности, это случается очень редко. Большую часть времени мы гоняемся на старом покрытии, полном кочек, которые разрушаются, как только машина проезжает через них. За ночь все должно быть отремонтировано, но утром разрушается снова, потому что невозможно восстановить трассу равномерно по всей длине. Или, если трасса расположена около моря, между сессиями организаторам приходится чистить трассу от нанесённого ветром песка. А затем вы получаете ситуацию, которую обожает публика: гонку под дождём, современный бой быков.
Что хорошо, так это то, что изменение условий на трассе касается каждого, поэтому все стартуют с одинаковыми трудностями. Для всех наступает момент, когда можно максимально использовать свой опыт и природные способности, которые особенно хорошо проявляются в таких условиях.
Сперва давайте рассмотрим загрязненный трек с "червячками" (ошметками от шин) и другой мелкой грязью, уменьшающей сцепление. Этот пример относится ко всем сложным условиям на треке, за исключением дождевых.
Так как автомобили двигаются по приблизительно одинаковой траектории, своего рода тропинке, она является единственной чистой частью трека. Гонщики должны придерживаться ее и не отклоняться более, чем на 10 сантиметров, иначе результатом может стать преждевременный сход. Нет способов обойти эту проблему, кроме как положиться на свою интуицию (и на удачу при обгоне).
Трассы с очень неровной поверхностью - особый случай. Машина испытывает огромные нагрузки, но, что еще хуже, подвеска и аэродинамические элементы не в состоянии погасить эти резкие перепады. Это делает пилотирование чувствительных болидов очень сложным, так как его поведение не является обычным.
Машина должна настраиваться для таких условий путем поднятия ее от земли, чтобы избежать касания днищем. Было рассчитано, что касание днищем на скорости 300 км/ч приводит к потере в скорости на 3-4 км/ч, что эквивалентно потере 20 л.с.!
Дождь меняет все, потому что потеря сцепления не происходит так внезапно, как это бывает на грязном треке. Таким образом, у Вас есть время для корректирования, поворачивая руль плавно и избегая непроизвольных движений тормоза, газа и руля. Торможение должно длиться до того момента, когда колеса начинают блокироваться. Нога должна лечь на педаль тормоза и постепенно выжать ее до этого момента. Если колеса блокируются, необходимо ослабить давление на педаль, а затем снова начать торможение.
Также, работая с газом и коробкой передач, нужно действовать менее жестко, чем на сухой поверхности. При переключении передачи, например, сцепление должно отпускаться медленно, чтобы позволить задним колесам схватываться постепенно, без пробуксовки.
Во время дождя Ваша траектория в поворотах должна быть изменена, чтобы избежать областей наименьшего сцепления - самых глубоких участков трека (из-за неровностей на треке, или где поворот немного накренен), и тех, что покрыты резиной из-за постоянно проезжающих автомобилей. Они находятся на обычной гоночной траектории.
Когда сухо, резина на поверхности дает большее сцепление (хотя это зависит от температуры поверхности и количества прилипшей резины), но когда поверхность мокрая, эта траектория подводит, потому что остатки резины всплывают на поверхность воды, образуя неприлипший к асфальту слой. Таким образом, этот слой подвижен и очень скользок.
Как только шина проходит такой участок, теряется намного больше сцепления, чем там, где только вода. Вот почему гоночная траектория на мокрой поверхности так отличается от той, что используется на сухой. Прежде всего, при торможении, мы должны держаться по крайней мере за метр от внешней обочины, чтобы избежать попадания на черную полосу задней нагруженной шиной. Торможение будет более затянутым, и это значит, что траектория, которую обычно используют при входе в поворот, будет пересечена.
Если прежде мы проходили ближе к поребрику на апексе, теперь мы будем держаться достаточно далеко, чтобы избежать участка, где обязательно будет сильно прорезиненная поверхность. Вот почему мы говорим, что Вы должны "держаться шире" под дождем. На выходе мы переходим на сухую гоночную траекторию, которая к этому моменту неизбежно совпадет с мокрой.
Это необязательные правила: метод прохождения поворотов на мокрой поверхности может изменяться от пилота к пилоту и от поворота к повороту. Некоторые, кто предпочитает более агрессивный стиль вождения, могут проходить по внутренней траектории, поскольку чувствуют себя комфортно, отправляя машину в боковое движение, в то время как другие, использующие более аккуратный стиль вождения, выберут внешнюю траекторию. Результат может быть одинаковым, но ясно, что водитель с аккуратным стилем вождения на мокрой поверхности имеет больше шансов финишировать в гонке.
Классическим примером этого может служить Параболика в Монце: при заходе по нормальной траектории и прохождении рядом с поребриком на мокрой поверхности возникает риск разворота (потому что передние колеса повернуты больше), что вынуждает использовать передачу ниже, чем если Вы следуете по внешней траектории. Разница в скорости на выходе заметна невооруженным глазом.
Зоны ускорения в мокрых условиях в основном те же, что и в сухих; что изменить при ускорении: не будьте агрессивны, но действуйте всегда решительно и прогрессивно. После сильного дождя, например на следующий день, трек, хотя и сухой, не позволит достигать скоростей, которые были возможны до дождя. Причина в том, что вода смыла всю резину ("держак"), по этому дорожная поверхность быстра, но не хватает сцепления. В этом случае лучше не быть в числе первых на треке во время квалификации, чтобы не помогать другим гонщикам прорезинивая поверхность заново.
Первыми в Гран-При выезжают на трек пилоты слабых команд, или те, которым требуется больше времени, чтобы настроить свои машины, в то время как последними выезжают всегда гонщики из верхушки, сражающиеся друг с другом за доли секунды до последней минуты квалификации.
Резина на треке - сложная для управления область. Например, состав резины, которая покрыла трек, должен быть совместим с нашим, иначе наши шины могут собрать с трека часть резины, которая изменит управляемость, либо она может скользить из-за несовместимости составов.
Температура также важна, так как если слишком жарко, и на треке много резины, она может расплавиться и перестанет обеспечивать сцепление. Вы должны рассматривать каждую ситуацию в отдельности, принимая во внимание то, как поверхность будет влиять на сцепление ваших шин.
Такая проблема как недостаточная поворачиваемость в середине поворота, которую, как может показаться, мы не можем решить, может быть вызвана избытком резины на треке, или несовместимостью с нашим составом. Если льет дождь и пришло время изменить настройки (но это не всегда выход), есть несколько уловок, которые могут помочь адаптировать автомобиль к мокрым условиям.
Первая из них - сделать более мягкой подвеску, чтобы позволить автомобилю больше раскачиваться и тем самым снизить нагрузку на дождевые шины с протектором-канавками. Необходимо установить более мягкие настройки амортизаторов, снизить жесткость пружин и уменьшить диаметр (либо поменять положение, в зависимости от конструкции) стабилизатора. Некоторые даже отсоединяют его, чтобы увеличить крены автомобиля. Эти изменения позволяют машине проходить повороты более эффективно и дают возможность пилоту лучше чувствовать автомобиль, что в этих условиях совсем не плохо. Безусловно, автомобиль с более жесткими настройками под управлением опытного пилота в 90 процентах случаев окажется быстрее.
Со стороны аэродинамики мы должны больше наклонить крылья сзади и спереди. Необходимо увеличить нагрузку на колеса, прижав шины к земле, таким образом снижая риск аквапланирования.
Если идет дождь, давление шин также нужно изменить, увеличив его на 0,1-0,2 Бара. Это делается для того, чтобы сделать область контакта шины с треком более округлой, помогая воде бежать вдоль канавок.
Мы уже упомянули об изменениях в торможении, а для передач имеет смысл снизить передаточные числа из-за более низких скоростей и менее резких ускорений. Также важно отметить, что нет необходимости удерживать передачи на максимальных оборотах, а лучше использовать более длинные передаточные числа, что позволяет снизить нагрузку на шины. Конечно же, все это делается, когда на это есть время. В противном случае мы выпускаем машину, настроенную для сухих условий, изменив только элементы аэродинамики и давление в шинах, так как это занимает минимум времени.
Гонщик также должен подготовиться для вождения в мокрых условиях. С внешней стороны забрала шлема необходимо распылить жидкость с водоотталкивающим эффектом, которая заставит капли стекать, а с внутренней стороны с эффектом от запотевания. Так же Вам могут подойти забрала со съемными слоями, особенно полезными на первых нескольких кругах, или в плотном трафике, чтобы избавиться от сажи, возникающей от выхлопов машин впереди. Ботинки пилота должны быть абсолютно сухими, прежде чем он заберется в кокпит. Если у Вас нет человека, который бы просушил их для Вас, не стесняйтесь одеть поверх них полиэтиленовые бахилы. Перчатки становятся очень важны в сырых условиях, потому что они могут быть использованы для протирки забрала. Если не получается, то некоторые гонщики пробуют гонять с замшей, пришитой на предплечье их комбинезона, и это кажется эффективным.
Старт еще труднее дается в мокрых условиях, чем в сухих. Потому что видимости практически нет никакой, особенно для тех, кто позади первых двух рядов. Из этого следует большой риск столкновения с задней частью другого автомобиля, особенно на торможении. Во избежании этого, хорошей идеей будет подмечать краем глаза ориентиры на трассе, которые вы предварительно запомнили по ходу практики, а также выезжать из-за впереди идущей машины, чтобы увидеть обстановку.
В гонке, если дождь прекратился и покрытие начало подсыхать, имеет смысл поискать лужи на прямых и проезжать по ним, чтобы удерживать более низкую температуру дождевых шин и снизить их износ. Само собой, вы должны быть очень осторожны при обгонах, потому что единственная сухая траектория используется всеми. На любых других участках вода будет оставаться дольше и они будут более скользкими.
Когда трек грязный, в песке, мусоре, масле или чем-либо еще, становится трудно и утомительно вести машину, так же, как если бы покрытие было мокрым. Вы должны быть очень осторожны, чтобы не наехать на "червячки" от резины, области скопления грязи. Особую концентрацию следует сохранять на уличных трассах, где Армко-барьер установлен вплотную к треку и последствия его касания ужасны.
Когда гонка проходит в дождь или на мокром покрытии, вы должны изменить свою гоночную траекторию. При торможении лучше держаться, по крайней мере, за метр от поребрика; в середине поворота, вместо прицеливания на апекс, вы берете немного шире, туда, где меньше резины.
Вождение в мокрых условиях требует совмещения точности и деликатности. Выбираемые траектории почти всегда отличаются от используемых в сухих условиях. Хотя современные шины и гарантируют невообразимый ранее уровень сцепления, ускорения и торможения в мокрых условиях, по прежнему стоит быть аккуратным. Особенно в момент выхода из поворота важно понимать, как обращаться с газом, чтобы избежать избыточной поворачиваемости.
Часть 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!