Принципы вождения гоночного автомобиля. Обгоны.
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!
Часть 1 - Правильная посадка
Часть 2 - Траектория в поворотах
Часть 3 - Поведение машины в повороте
Часть 4 -Торможение
Часть 5 - Разгон и переключение передач
Часть 6 - Как использовать весь потенциал шин
Часть 7 - Аварии и их причины
Часть 8 - Вождение в дождевых и сложных условиях
Часть 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля
Часть 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом
Часть 11 - Как интерпретировать поведение машины
Часть 12 - Настройка автомобиля
Часть 13 - Выбор передаточных отношений
Часть 14 - Прогревочные круги
Часть 15 - Формирующие круги
Часть 16 – Старт
Часть 17 – Первые круги гонки
Часть 18 - Обгоны
Часть 19 – Использование слипстрима
Часть 20 – Связь с боксами и тактика гонки
Часть 21 – Флаговая Сигнализация
Часть 22 - Физическая подготовка гонщика
Часть 23 - Правильное питание
Часть 24 - Психологическая подготовка
Цель гонки - финишировать впереди всех.
Если мы оказываемся позади кого-либо, наша цель - обогнать его, и если мы находимся впереди кого-либо, наша цель - не допустить обгона. Так или иначе, гонка по кольцевой трассе невозможна без обгонов.
Достигнув определенного уровня профессионализма, скорость как машин, так и пилотов, всё более нивелируется. Таким образом, первое, чему мы должны научиться, обгоны редко совершаются из-за того, что одна машина быстрее, чем у других. Вместо этого, существует ряд факторов, связанных с гонщиками: мы можем обогнать, если прошли предыдущий поворот лучше, чем соперник и вышли из него быстрее, если мы в конце прямых тормозим лучше, если мы рискуем и надеемся на лучший исход.
Пилот должен постоянно искать возможности для обгона и оказывать прессинг на оппонента, чтобы заставить его ошибиться. Дуэли между гонщиками — это особая прелесть Формулы 1. Успешное совершение обгона означает, что вы изучили своего оппонента и выявили его уязвимые места. Для того, чтобы выявить их, вы должен держаться за ним несколько кругов, прежде чем приступать к целенаправленным атакам. Например, если он плохо выходит из поворотов, вы можете оставить ему немного места, чтобы успешно атаковать его без потери скорости вашей машиной. В этом случае, надо создать определенный отрыв, и интенсивнее выходить из поворотов.
И если есть короткая прямая после поворота, то дело в шляпе: в конце прямой или на торможении вы сможете пройти его.
В случае, если у него есть проблемы на входе в поворот, в торможении или выборе апекса, мы можем опередить его на этих стадиях, перетормозив и заняв траекторию внутри поворота.
Если впереди идущий пилот знает, что он медленнее в повороте, выбирает траекторию ближе к центру поворота, то мы можем обогнать его снаружи.
Когда то это отличало настоящих чемпионов, но сейчас, благодаря отличной гоночной технике, успешные люди есть даже в Формуле 3.
Существует два случая, когда обгон снаружи невозможен: узкий поворот типа шпильки и шикана.
В первом случае у нас нет времени обогнать другого гонщика по внешней траектории: в конце поворота он будет разгоняться и, пока он впереди, внешнего поребрика он достигнет быстрее, вынудив нас замедлиться.
В шикане невозможно обогнать снаружи, потому оптимальная траектория только одна, и нет возможности уйти от столкновения: если ситуация опасна, то мы можем притормозить и вернуться в слипстрим, или пройти оппонента на пределе, в противном случае есть риск столкновения. Очевидно, что притормозить и возобновить преследование — всегда лучше, но это не всегда возможно.
Если наш оппонент неаккуратно проходит затяжные повороты, в таком случае на выходе мы можем попасть в слипстрим, и если длины прямой достаточно, с помощью разрежения воздуха за автомобилем противника мы можем обогнать его, как описано в следующей главе.
Если вам удастся выставить болид параллельно с машиной оппонента, например, внутри поворота, то можно считать, что вы уже обогнали его.
Нет необходимости давить его психологически и обгонять на длину корпуса машины, так как есть риск перестараться. Достаточно догнать его и держаться параллельно, например, в метре впереди, и этого хватит, чтобы он не "захлопнул калитку".
Теперь, когда мы впереди и контролируем ситуацию, оппонент не сможет вернуть позицию по внутреннему радиусу при прохождении виража.
Если же мы промахнемся с торможением, то собьемся с апекса и широко выйдем из поворота, в таком случае оппонент может обогнать внутри на выходе из поворота. Или же, если мы слишком быстро подъехали к повороту, то окажемся посередине трассы, пытаясь удержать болид вместо того, чтобы набирать скорость. В таком случае, за счет разности скоростей и из-за того, что оппонент на правильной траектории, нас обгонят на следующей прямой.
Есть способ избежать обратного обгона в обоих случаях.
Если вы промахнулись мимо поворота с большим радиусом, возвращайтесь на апекс и оставайтесь посередине полотна на выходе, таким образом, вы захлопните калитку перед оппонентом; если же вы вошли в поворот на слишком большой скорости, ускоряйтесь чуть позже обычного, и это замедлит идущую позади машину.
Конечно, это не самое спортивное поведение, но в некоторых ситуациях, например, в конце трудной гонки, или когда на кону место на подиуме, эти мысли подавляются стремлением к победе.
В желании обогнать оппонента, мы подталкиваем его к ошибке: неправильное переключение передачи, ускорение с неправильной точки, выбор неправильной траектории. Когда по телевизору показывают, как он гонщик легко проходит другого, довольно часто это результат того, что один допустил ошибку, а другой воспользовался ею. Но если эта ошибка — что в F1 не слишком очевидно — допущена неожиданно, как результат потери концентрации, то преследующий гонщик может не воспользоваться ею, чтобы совершить обгон. Вместо этого он оказывает давление на оппонента, держась вблизи и имитируя атаки, заставляет нервничать и провоцирует на совершение ошибки, даже если его слегка снесло. Эти ложные уловки, которые в случае новичков — неудачные попытки обогнать там, где обгон невозможен — должны быть неожиданными для человека впереди.
Планирование такой стратегии является важной основной для совершения удачных обгонов. Если некоторые правила: никогда не давать оппоненту знать, где и насколько вы быстры, чем он (или насколько он медленнее), так что важно не потерять элемент неожиданности, чтобы оппонент не занял оборонительную позицию. Вы должны действовать решительно, без малейших сомнений; и как только решение принято, надо атаковать сразу. Не надо держаться в ритме впереди идущего, надо сохранять свой собственный.
Задаться целью пройти независимую гонку, с твердым убеждением, что учебный период будет недолгим. Используйте силу интуиции и воображение, потому что совершение обгонов не запротоколировано и законодательно не закреплено в автоспорте. В порядке напоминания начинающим пилотам основ, перед гонкой механики повторяют фразы "решительность, неожиданность, скорость", это эффективно.
Если вы понимаете, что слишком долго преследовали своего оппонента и ничего не произошло, откатитесь назад, найдите новую мотивацию и атакуйте с большим усердием: в большинстве случаев это завершится положительно. Это что-то вроде, как юные гонщики из младших формул в некоторых странах, где принято пропускать машину, которая хочет обогнать.
Есть гонщик стартует с поул-позишн и привозит три десятых секунды своим оппонентам, такое преимущество практически определенно сохранится до конца гонки, и никто не сможет поспорить с ним за лидерство. Такое случается не только в лидирующей группе, но и посредине пелетона. Если же гонщик опережает другого на 4 сотые с круга, медленный гонщик просто примет во внимание, что он идет проигрывает 4 сотые на каждом круге.
Логика ясна, но это неправильный подход для автоспорта. В прошлом были гонщики, которые любили сражаться и хотели только побеждать. Они могли и не быть отличными механиками или тест пилотами, но они приукрасили спорт и восхитили публику. В подавляющем большинстве обгонов, которые лучший пилот должен сделать во время Гран-при, участвуют гонщики медленнее его самого. В этом случае мы говорим об обгонах на круг, так как пилоты, которых обгоняют, проигрывают круг.
Это действие, которое в теории должно быть очень простым, потому что гонщики которые проигрывают круг должны уступать дорогу, на самом деле вызывает высокую степень риска потому что, в отличие от обгонов, эти движения не запланированы.
Это может привести к недопониманию, из-за которого могут произойти аварии, где обвиняют обычно обгоняемого на круг гонщика, хотя иногда это не честно. Даже топ водитель может показать нерешительность во время обгона на круг, и это может заставить человека спереди неправильно понять его намерения, закрыв за собой дверь, когда более быстрый гонщик уже начал обгонять.
Одно из главных правил для успешного обгона - избежать нерешительности, поскольку это может привести к недопониманию.
До сих пор мы посмотрели, что водитель должен сделать, чтобы обогнать соперника. Но что, если он является тем, кого преследует соперник? Это доставляет гораздо меньше удовольствия. Можно сказать, что нападение это лучшая форма защиты, но если ваш автомобиль попал под натиск другого, атака поможет не сильно, вместо этого вы должны защищаться, в полном смысле этого слова. Первое оружие а нашем распоряжении - зеркала заднего вида. В них нужно смотреть довольно часто, но не случайным образом, а выбрать ориентиры и проверять их на каждом повороте. Таким образом, мы сможем сказать, увеличивается или уменьшается расстояние между машинами.
Как мы уже убедились, каждый водитель, за очень редким исключением, имеет слабые места.
Часть 19 – Использование слипстрима
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!