Принципы вождения гоночного автомобиля.Настройка автомобиля.
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!
Часть 1 - Правильная посадка
Часть 2 - Траектория в поворотах
Часть 3 - Поведение машины в повороте
Часть 4 -Торможение
Часть 5 - Разгон и переключение передач
Часть 6 - Как использовать весь потенциал шин
Часть 7 - Аварии и их причины
Часть 8 - Вождение в дождевых и сложных условиях
Часть 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля
Часть 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом
Часть 11 - Как интерпретировать поведение машины
Часть 12 - Настройка автомобиля
Часть 13 - Выбор передаточных отношений
Часть 14 - Прогревочные круги
Часть 15 - Формирующие круги
Часть 16 – Старт
Часть 17 – Первые круги гонки
Часть 18 - Обгоны
Часть 19 – Использование слипстрима
Часть 20 – Связь с боксами и тактика гонки
Часть 21 – Флаговая Сигнализация
Часть 22 - Физическая подготовка гонщика
Часть 23 - Правильное питание
Часть 24 - Психологическая подготовка
В автоспорте, включая Формулу 1, вы всегда должны найти компромисс между различными вариантами настроек, влияющими на характеристики болида.
Не существует какой-то определенной методики, которая бы позволила найти научным и опытным путем максимально эффективные настройки.
Даже основной и необходимый опыт имеет свои ограничения в тех или иных ситуациях. Малейшее изменение температуры, чуть больше держака на трассе, или даже несколько новых неровностей на трассе — всего этого достаточно создать новую проблему. Хороший тест-драйвер знает все места машины, которые можно изменить с целью улучшения характеристик, потому что однажды эти умения могут ему пригодиться. В основном, это изменения двух видов: мехнические и аэродинамические.
До появления антикрыльев в 60-х годах все изменения настроек были механическими.Сегодня аэродинамика играет существенную роль и в создании машины ей уделяется максимально значение. Для того, чтобы иметь хорошую аэродинамическую настройку, вы должны начать с хорошо механической базы.
Вот почему сперва машина механически настраивается для медленных поворотов, потом аэродаинамически для быстрых, потом анализируются механические настройки совместно с аэродинамическими; регулируются антикрылья для медленных поворотов, которые редко проходятся ниже 120 км/ч, скорости, когда начинается действовать аэродинамическая сила.
Механические части, над которыми работают инженеры, это подвеска, дифференциал и клиренс. Что касается подвески, регулируется жесткость пружин, настройки амортизаторов, размер и материал буферов сжатия, размеры стабилизаторов устойчивости, углы постановки колес и настройка подвески, развал и схождение, кастор.Изменения характеристики пружин, амортизаторов, буферов сжатия и стабилизаторов устойчивости влияют на управляемость машины.
Сейчас мы много работаем над стабилизаторами устойчивости, в то время как пружины изучены три года назад.Ввиду ограниченного хода подвески автомобиля Формулы 1, мы работаем прежде всего надо буферами сжатия, которые регулируют движения подвески в крайних положениях.
С мягкими настройками буферов сжатия подвеска сжимается прогрессивно, в том время как более жесткие буфера сжатия меньше загружают колеса.
Угол подвески (кастор) и колес (развал, схождение) регулируются таким обрзом, чтобы влиять на движения колес.
Кастор (вертикальный угол постановки колес) предоставляет три важных характеристики: устойчивость на прямых, предсказуемость в повторах и тенденция выравнивания колеса после прохождения поворота.
Например, для трасс с затяжными, быстрыми поворотами надо выставлять кастор, давая пилоту более тяжелое рулевое управление и стабильность на больших скоростях. На извилистых трассах управление, наоборот, должно быть легким, чтобы гонщик не уставал. Второй фактор кастора — это загрузка внутреннего колеса при прохождения поворота: правильная настройка позволяет машине проходит повороты легче.
Развал — это угол между вертикалью и плоскостью вращения колеса, и это влияет существенно влияет на контакт шины с дорожным полотном.
Сейчас развал выставляется отрицательным, и его значение
Схождение помогает управлять углами колес, когда машина в движении, и изменение схождения может улучшить/ухудшить способность машины проходить повороты.
Наряду с рулевым управлением, настройка колес имеет колоссальное значение для одноместного гоночного болида, даже в наши дни, так как уровень стабильности болида в поворотах должен иметь свой предел с целью избежания разницы между верхним и нижним профилем корпуса болида, а также уменьшения пятна контакта покрышки с трассой - ее нужно менять только для того, чтобы усилить чувствительность рулевого управления.
Немаловажное значение в болидах Формулы-1 имеет настройка блокировки дифференциала, выраженная в процентном соотношении.
Такая настройка часто используется для регулирования поведения болида в средней части поворота, когда контроль за движением его "кормы" имеет первостепенное значение (при снижении уровня блокировки задние колеса сильнее "схватывают" на торможении).
В свою очередь, настройка клиренса позволяет больше нагрузить переднюю или заднюю ось.
Если, к примеру, поднять переднюю часть болида, это разгрузит передние колеса и, соответственно, нагрузит задние в случае, когда вам нужно избавиться от избыточной поворачиваемости. Однако нужно учитывать, что при увеличении клиренса сопротивление воздуха возрастет, что приведет к уменьшению прижимной силы.
Изменения аэродинамики достигаются путем изменения угла атаки переднего или заднего спойлера (чем больше угол, тем больше нагружаются колеса) или модификацией их формы и профиля. Принцип работы их очень прост, однако существует столько вариаций, что пилот не может положиться только лишь на свое мастерство, и ему приходится надеяться на специалиста по аэродинамике, имеющегося в команде.
Настройка аэродинамики - это всегда палка о двух концах: чем больше угол атаки, тем лучше болид тормозит в поворотах, но при этом тяжелее разгоняется на прямых, что ведет к потере скорости.
Как правило, нужно оценивать каждую ситуацию с точки зрения выгоды.
К примеру, в Монце увеличение прижимной силы позволит проходить быстрее два поворота Лесмо и Параболику, но будет стоить большой потери скорости на прямых.
В случае избыточной поворачиваемости нужно сделать заднюю подвеску более мягкой, чтобы нагрузить передние колеса; также можно изменить угол развала задних (возможно, слишком большой угол наклона в отрицательном выражении, тем самым уменьшилась площадь контакта колес с дорогой) и передних колес (очень незначительный отрицательный угол, так что тормоза слишком "хватают"); также стоит проверить развал-схождение задних (быть может, обратное схождение великовато, при этом возникают сложности с удержанием болида на траектории) и передних колес (чересчур выраженная сходимость, что влияет на задние тормоза).
Также можно поработать с настройками спойлеров, амортизаторов и передней балкой поперечной устойчивости, сделав их жестче и тем самым уменьшив схватывание передних тормозов, что позволяет уравновесить обе части болида.
В случае с недостаточной поворачиваемостью, нужно применить обратный вариант.
Чтобы сделать переднюю часть мягче и, при необходимости, жестче заднюю часть, угол развала нужно уменьшить на передних колесах и увеличить на задних.
Если аэродинамические настройки уже произведены, но при этом возникает избыточная поворачиваемость, нужно увеличить прижимную силу на заднем спойлере и уменьшить на переднем; и соответственно, применить обратный вариант при недостаточной поворачиваемости.
Однако, если команда не может найти правильные настройки, можно поработать с типом резины для шин, выбирая более мягкий тип или, наоборот, более жесткий.
Проблема с недостаточной поворачиваемостью, если другие способы не помогают, может быть решена установкой более мягкого типа резины на передние колеса.
Возможно, это не лучший метод использования потенциала болида, но он не раз выручал пилотов.
Часть 13 - Выбор передаточных отношений
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!