Принципы вождения гоночного автомобиля. Как интерпретировать поведение машины.
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!
Часть 1 - Правильная посадка
Часть 2 - Траектория в поворотах
Часть 3 - Поведение машины в повороте
Часть 4 -Торможение
Часть 5 - Разгон и переключение передач
Часть 6 - Как использовать весь потенциал шин
Часть 7 - Аварии и их причины
Часть 8 - Вождение в дождевых и сложных условиях
Часть 9 - Тестовая работа и развитие автомобиля
Часть 10 - Природный дар гонщика – быть хорошим тест-пилотом
Часть 11 - Как интерпретировать поведение машины
Часть 12 - Настройка автомобиля
Часть 13 - Выбор передаточных отношений
Часть 14 - Прогревочные круги
Часть 15 - Формирующие круги
Часть 16 – Старт
Часть 17 – Первые круги гонки
Часть 18 - Обгоны
Часть 19 – Использование слипстрима
Часть 20 – Связь с боксами и тактика гонки
Часть 21 – Флаговая Сигнализация
Часть 22 - Физическая подготовка гонщика
Часть 23 - Правильное питание
Часть 24 - Психологическая подготовка
Как интерпретировать поведение машины
Гонщик должен сообщать технической команде о том, как реагирует машина, так что ему необходимо хорошо чувствовать машину, и к тому же он должен уметь интерпретировать и объяснять поведение болида.
Давайте посмотрим, что нужно знать водителю, чтобы давать ясный и сжатый отчет.
Первое, чему стоит научиться, это как разделить прохождение поворота на три стадии: вход, средняя фраза и выход.
Второе — это то, что виражи подразделяются на две важные группы: медленные и быстрые.
Не существует определенной классификации быстрых или медленных поворотов, мы должны анализировать их на разных трассах.
Например, на трассе с максимальной скоростью, скажем, 280 км/ч, так называемый медленный вираж будет проходиться на 140–160 км/ч.
На очень быстрой трассе со средней скоростью прохождения 250 км/ч и максимумом в 340, вираж можно назвать медленным, если он проходится на 200 км/ч.
В самом минимальном значении, медленный поворот на скорости меньше 120 км/ч, когда аэродинамические силы уже не воздействуют.
Болиды Формулы 1 достигают этой скорости на второй передачи, с переключением до высоких передач, и единственные повороты, проходимые на первой — это «шпильки». Мы не увязываем их с медленными поворотами, но они также важны для максимально эффективного ускорения.
Вход в медленный поворот это тест на способность автомобиля поворачивать, его живость.
В этой ситуации вы получите лучшую производительность от машины, которая имеет слегка избыточную поворачиваемость, потому что в этом случае она лучше поворачивает, что имеет большое значение для руления и в общем итоге мы теряем меньше времени как в самой точке поворота, так и на выходе из него.
В средней части медленного поворота задний мост будет сносить, если скорость очень мала, или машина ускорится, если поворот немного быстрее.
Если машина замедляется, нужно оценить, насколько сносит задний мост, так как при последующем ускорении придется обратить внимание на сцепление задних колес с дорогой.
На выходе из медленного поворота машина разгоняется тяжелее, именно поэтому очень важно сосредоточиться на том, как ведет себя задний мост.
Другими словами, надо видеть, позволяет ли ваше положение снизить мощность в нужном месте и в необходимом объеме.
При входе в быстрый поворот машина уже ускоряется, а усилие на педаль газа зависит от поворота.
Теперь, в отличие от медленного поворота, необходимо сфокусироваться на передней части машины, потому что для этого типа поворотов идеальна машина, которая имеет чуть недостаточную поворачиваемость.
Таким образом, именно передний мост позволяет болиду оставаться на правильной траектории.
При входе в поворот нужно убедиться, что передние колеса не совсем потеряли сцепление с трассой из-за чрезмерного недостатка поворачиваемости, так как это вынудит нас сбросить газ и приведет к потере скорости.
В центре поворота вес болида целиком сосредоточен на внешних колесах.
Очень важно найти баланс между передней и задней осью болида, следя при этом за избыточной или недостаточной поворачиваемостью, а также за сносом всех четырех колес.
В каждом из этих случаев вы должны найти максимальное боковое сцепление и нейтральные настройки.
На выходе вы должны ощущать небольшой недостаток поворачиваемости, это лучший способ выйти из поворота на максимальной скорости.
Здесь так же, как и на входе, нужно сконцентрироваться на передней оси, следя за тем, чтобы не было чрезмерного недостатка поворачиваемости.
Если вы не обнаружите этих признаков в каждой из трех фаз медленного или быстрого поворота, это может означать, что болид настроен неправильно; тогда вам придется начать все заново.
Возможно, вы захотите изменить настройки болида, исходя из вашей манеры езды касаемо избыточной или недостаточной поворачиваемости, но при этом возможно неверное толкование поведения автомобиля на трассе.
Если желание настроить болид "под себя" проявляется в гоночной карьере поздно, то в любом случае, будь вы опытный гонщик или начинающий, две следующие ситуации происходят одинаково.
Всегда нужно различать неправильные настройки болида или же ошибки водителя, которые не имеют отношения к настройкам, поскольку это может привести к неправильному информированию команды.
Если, к примеру, на протяжении первых кругов, когда тормоза и шины достигают оптимальной температуры, вы стартуете или затормозите немного раньше, в центре поворота скорость будет ниже, чем обычно, что указывает вам на то, что нужно ускоряться раньше.
Из-за этого, скорее всего, в болиде будет наблюдаться недостаточная поворачиваемость на выходе, но при этом очевидно, что это никак не связано с настройками автомобиля, а только лишь со стилем пилотирования, и вносить изменения в настройки, чтобы убрать эту мнимую "поворачиваемость", не нужно - это только повредит.
Или, например, возьмем чересчур агрессивного гонщика, который снимает ногу с педали газа в последний момент.
Такой стиль требует очень четких движений во время пробуксовки и позднего ускорения.
В этом случае пилоту кажется, что у машины избыточная поворачиваемость, но это опять-таки никак не связано с настройками.
Другой классической ошибкой является смешивание причины и следствия.
Очень типично, когда избыточная поворачиваемость на выходе - это следствие недостаточной поворачиваемости на входе.
Если пилот не распознает эту связь, он захочет убрать излишнюю поворачиваемость вместо реальной проблемы с недостаточной поворачиваемостью.
В то время как передний мост болида начинает сносить, пилот думает, что недостаточно подруливает и увеличивает усилие, чтобы противодействовать недостаточной поворачиваемости болида.
Когда руль вывернут до упора, которого не приходится долго ждать, при попытке повернуть руль дальше гонщик сталкивается с обратным эффектом - избыточной поворачиваемостью.
Это - следствие того, что задние колеса начинают тормозиться из-за передних.
На этом этапе игра окончена - заднюю часть машины сносит с траектории поворота.
Из всего этого следует, что хороший пилот, или же тест-пилот должен всегда осознавать свои действия и, прежде всего, быть уверен в своих силах во время пилотирования болида.
Часть 12 - Настройка автомобиля
Данная статья подготовлена для канала MUSTANG TRACK DAYS
Подписывайтесь, следите за обновлениями и присоединяйтесь к трек-дням!